Paweł O.

Retro Motor Show – fotorelacja

W dniach 03.11-05.11 br. na Międzynarodowych Targach w Poznaniu odbyła się druga edycja największych targów historycznej motoryzacji w Polsce. Pierwszą edycje można potraktować jako pewnego rodzaju rozpoznanie. Organizatorzy w dużej mierze chcieli sprawdzić, czy odseparowanie klasyków od całej pozostałej motoryzacji zebranej podczas Poznań Motor Show na wiosnę ma sens. Zaledwie dwie hale zapełnione przez klasyki potwierdzało pierwsze sceptyczne nastawienie właścicieli.

Druga edycja Retro Motor Show to bardzo dobre rozwinięcie zeszłorocznego wydarzenia. Chociaż nic nie zapowiadało sukcesu, nie sposób nie zauważyć, że w tym roku było zdecydowanie lepiej.  Początkowo wydawać by się mogło, że przygotowane są zaledwie dwie hale z ciekawą ekspozycją. Dopiero drugiego dnia targów dokładniej poznałem ekspozycje. Po kilku godzinach spaceru zrozumiałem ekscytacje zwiedzających. W tym roku kolekcja aut była naprawdę imponująca. Pełne osiem hal opanowały samochody niemieckie, japońskie, szwedzkie i nie tylko. Uzupełnieniem całości były maszyny rolnicze (głównie traktory), samochody wojskowe oraz motocykle.

Największe wrażenie zrobiło na mnie stoisko przygotowane przez Straż Pożarną. Wspaniale zachowane wozy strażackie pomogły mi przenieść się w dawne czasy. Wystarczy spojrzeć na te drobne elementy, by zrozumieć, jak technika poszła do przodu. Drewniane felgi, proste wnętrze i prowizoryczna łączność – tak się kiedyś pracowało. Sygnały dźwiękowe, sygnały świetlne? To nie te czasy. Ich odpowiednikiem był duży dzwonek.  Ekspozycje wzbogacały manekiny ubrane w stroje z tamtej epoki. To dowodzi, że stoisko było dopracowane nawet w najmniejszych szczegółach.

Imponujących wystaw podczas Retro Motor Show nie brakowało. Podobnie jak w zeszłym roku niesamowite stoisko przygotował Citroen Klub Polska. Jego aranżacja, plan ustawienia i klimat wprawiały w osłupienie. Czy jest coś bardziej francuskiego niż Wieża Eiffla? Nie dziwi zatem, że również tego elementu nie mogło zabraknąć. Dbałość o szczegóły, duża liczba samochodów i niesamowity klimat niczym w prawdziwej Francji to mocna strona tej ekspozycji. Nie sposób opisać wszystkie punkty, które odwiedziłem podczas targów. Różnorodność to najlepsze słowo określające to wydarzenie. Największym stoiskiem mogła się pochwalić Giełda Klasyków. Wszystkie z przedstawionych egzemplarzy czekały na swoich nowych właścicieli. Tradycyjnie królowały samochody niemieckich koncernów. Lakiery klasycznych Mercedesów czy BMW pięknie się mieniły w blasku mocnych świateł na hali wystawowej. Nie zabrakło również Mustangów, Mazdy czy Volvo. Samochody włoskie reprezentował Lancia Klub Polska do spółki z Forzaitalia.pl. Znakomicie utrzymana Lancia Flavia czy Fiat 500 Luigi z pewnością nie umknęły uwadze zwiedzających. Samej włoskiej motoryzacji było wyjątkowo mało. Wśród wielu różnych pojazdów można było znaleźć jeszcze Lancie Delta Integrale, liczne Fiaty 125p i 126p, Alfa Romeo 155 czy Fiata x1/9. Jak na bogatą historię włoskich pojazdów, sami przyznajcie – było skromnie.

Doskonałym podsumowaniem dobrze przygotowanego wydarzenia były stoiska motoryzacji wojskowej. Owszem, było ich kilka, a małym minusem było ich nielogiczne rozmieszczenie w różnych halach. Odrobinę lepsza organizacja, jedna koncepcja na stoisko i mogłaby powstać jedna duża wystawa zrzeszającą całą wojskową motoryzacje. Różnorodność ekspozycji dowodziła, że wystawcy jak i organizatorzy włożyli wiele trudu w ich przygotowanie. Motocykle, samochody terenowe – to tylko mała zapowiedź prawdziwych perełek. A wśród nich znaleźliśmy prawdziwą amfibię, a nawet czołg.

Wielbiciele dużych maszyn, tych rodem ze Stanów Zjednoczonych również nie mogli czuć się zawiedzeni. Cadillac, Buick czy Rolls-Ryoce były doskonale wyeksponowane. Tradycyjnie trudno było przejść obok nich całkowicie obojętnie.

Po drugiej edycji Retro Motor Show możemy w napięciu oczekiwać kolejnego wydarzenia z tego cyklu. Widać, że organizatorzy dokładają starań by targi zabytkowej motoryzacji w Poznaniu stały się drugim najważniejszym wydarzeniem motoryzacyjnym w Polsce – zaraz po Poznań Motor Show. Mnogość ekspozycji, liczba otwartych hal i tłum zwierzających potwierdzają, że takie wydarzenia są potrzebne. W końcu motoryzacja to również historia, a tą trzeba przekazywać młodym pokoleniom.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Abarth 124 Spider – ukąszenie skorpiona

Tegoroczne wakacje bardzo mnie zawiodły. Tym razem winy nie zrzucę na swojego pracodawcę, opóźniony urlop żony, czy inne kataklizmy. Wiele planów na naprawdę fajny wypoczynek pokrzyżowała mi pogoda. Ta w okresie urlopowym była iście nie wakacyjna. Dni, w których termometr wskazywał ponad 25 stopni można było policzyć na palcach jednej ręki. Dla mnie – osoby, która lubi niskie temperatury nie powinno to być problemem. Wrażenie chłodu potęgował deszcz, którego akurat w te wakacje nie brakowało. I tu nawet ja miałem problem. Świetnie zapowiadający się test nowego kabrioletu stanął pod znakiem zapytania. Co z tego, że wakacje. Co z tego, że urlop, skoro całą frajdę z jazdy takim samochodem zniszczyła pogoda.


Wieczorem, dzień przed rozpoczęciem testu nerwowo skakałem po kolejnych kanałach telewizyjnych w oczekiwaniu na prognozę pogody. Płonne nadzieje nie zostały rozwiane. Niską temperaturę jakoś przeżyje, ale deszcz?
W dniu rozpoczęcia testu nawet niesprzyjające warunki atmosferyczne nie potrafiły zepsuć mi humoru. Na parkingu stał bohater najbliższego tygodnia. Ucieleśnienie marzeń prawdziwego mężczyzny. Długo wyczekiwany kabriolet ze skorpionem na masce. Czy już się domyślacie jaki samochód trafił w moje ręce? Nie, nie był to miejski Abarth 500C, który tak naprawdę tylko udaje kabrio. Szalony tydzień spędziłem z „lepszą” wersją 124 Spider od Fiata.
Doskonale pamiętam jego premierę na Salonie Samochodowym w Genewie w 2016 roku. Abarth 124 Spider, jak i Fiat 124 Spider urzekły publiczność. Na stoisku FCA Group nie stały się jednak gwiazdami wieczoru. Ten status został zarezerwowany dla Tipo, którego nowe wersje nadwoziowe miały swój debiut, oraz długo wyczekiwanej Giulii w wersji cywilnej.

Jak już wspominałem Abarth 124 Spider jest bliźniaczo podobny do modelu Fiata o tej samej nazwie. Sama stylistyka i nawiązanie do poprzedniej wersji tego kabrioletu jest najlepszą rekomendacją dla włoskich stylistów. Wygląd trafia w punkt, a sam samochód od razu przyciąga wzrok. Mam nieodparte wrażenie, że tylko włosi potrafią tak wskrzesić stary model, by odnalazł się w świecie dzisiejszych samochodów. Baczni obserwatorzy zauważą również podobieństwo z Mazdą MX-5. Nic dziwnego. Abarth, Fiat i Mazda to wspólny projekt. Między Bogiem a prawdą to Włosi zaczerpnęli pomysł od Japończyków (a nawet podjęli z nimi współpracę), a MX-5 posłużyło do budowy obu wersji 124 Spider. Porównując Mazdę i Abartha (Fiata) ma się wrażenie, że włoski samochód jest dłuższy.
Pozostawiając kwestie estetyki z tyłu głowy przyszedł czas na najlepsze. Najwyższa pora ruszyć w trasę. Pierwsze wrażenie nie jest pozytywne. Do samochodu wsiada się ze sporym trudem. Podwozie Abartha 124 Spider znajduje się tuż nad ziemią. Jest tak nisko, że zajmując miejsce za kierownicą ma się wrażenie, że każdy inny samochód to Suv. Nic bardziej mylnego. Mam po prostu mamy piekielnie niskie auto. Przestrzeni nie brakuje, a kilka małych schowków pomoże w zachowaniu porządku w aucie.

O wnętrzu nie ma sensu dużo opowiadać. Jest prosto i intuicyjnie, a przy tym ładnie. Wnętrze Abartha chyba nie ma słabych punktów. O sportowym charakterze auta świadczą subtelne dodatki. Centralne miejsce tablicy przyrządów zajmuje duży obrotomierz z czerwonym blatem wyskalowany do 8 000 obr/min. Czerwone przeszycia na kierownicy, dźwigni zmiany biegów i dźwigni hamulca ręcznego fajnie komponują się z całością. Resztę uzupełniają potężne sportowe siedzenia, które nie tylko dotrze wyglądają, ale również znakomicie się sprawdzają podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Ich wykonanie jest zwieńczeniem bardzo dobrego wnętrza. Połączenie czerwonej skóry z czarną alcantarą, wbudowane na stałe zagłówki oraz duży napis „Abarth” na środku foteli jest strzałem w dziesiątkę. Tak powinno wyglądać wnętrze sportowego samochodu. Na tunelu środkowym jest jeszcze jeden dodatek, który przypomina mi, że mam do czynienia z jadowitym skorpionem. To podłokietnik wykonany z alcantary wzbogacony o nadrukowany znaczek niebezpiecznego gada. Elememty oddające ducha sportowego 124 Spider nie są nachalne, a przez to nie odwracają uwagi kierowcy. W końcu w samochodzie sportowym najbardziej liczy się przyjemność z jazdy.

 

Odpalanie samochodu z pozycji guzika to dodatkowy element dzięki któremu wiemy, że mamy do czynienia z czymś wyjątkowym. Zadziorny ryk nieznacznie przyspiesza mój puls.  Myślę sobie – w końcu znalazłem coś dla siebie. Wolnossący silnik o dużej pojemności idealnie pasuje do charakteru samochodu. Przez głowę przemyka pytanie – czyżby FCA skorzystało z technologii Mazdy również w kwestii jednostki napędowej? Nie. Pod maską pracuje przecież doładowana jednostka o pojemności 1,4 l i mocy 170 KM. Zatem skąd ten dźwięk? Możliwe, że to tylko zasługa układu wydechowego? A może jednak nie mamy do czynienia ze standardową jednostką z serii MultiAir niczym ta w Alfa Romeo Giulietta? To nie ważne. Bezgranicznie pokochałem ten dźwięk. Abarth uwielbia być wkręcany na wysokie obroty. Redukcja biegu przed światłami, charakterystyczny bulgot, mocny dźwięk i przestaję być anonimowy na ulicy. Kolejne światła, znowu redukcja i energiczne wciśnięcie gazu. I tak do czerwonego pola.  Pomimo ponad trzydziestu lat na karku czuje się jak młodzieniaszek, który kupił swoje pierwsze auto. W tym momencie przestaje być statecznym mężczyzną, przykładnym mężem. Jad skorpiona przejmuje nade mną kontrolę. Naprawdę czuje się jak nastolatek. Chcę więcej i więcej. Wrażenia z jazdy są wyśmienite. Bezpośredni układ kierowniczy w połączeniu z twardym zawieszeniem daje sporo pewności w prowadzeniu. I oto właśnie chodzi. Każdy kilometr to niesamowita przygoda. W mgnieniu oka zapominam o braku komfortu. Dalej chcę się cieszyć jazdą. Chcę wchodzić w ciasny łuk na granicy przyczepności, chcę zrzucić bieg na niższy i przy wyjściu z pętli szarpnąć mocno do przodu przy akompaniamencie rasowego dźwięku.  Do tego pasuje fenomenalna skrzynia biegów. Krótki skok, precyzyjne prowadzenie, a przy tym lekki opór. Nie dajcie się zwieźć – automaty są super, ale jeśli płynie w waszej krwi chociaż odrobina benzyny, to bezgranicznie pokochacie tą skrzynię.


Jest jeszcze jeden drobiazg za który pokochacie Abartha. To mechanizm otwierania dachu. Jednym ruchem ręki przesuwasz płócienne obicie i masz nad sobą piękne niebo. Tak, nie jest to modne elektryczne otwieranie. I w tym tkwi jego zaleta. Wyobraź sobie chłodny letni poranek. Ruszasz do pracy z zamkniętym dachem. Temperatura rośnie i rośnie. Trafiasz na korek. Chwila moment, bez ruszania zza kierownicy, jednym płynny ruchem usuwasz dach i otwiera się przed tobą nowa perspektywa. Robisz to w dowolnym momencie. We wspomnianym korku, czy czekając na zmianę świateł. Naprawdę niesamowite w swojej prostocie. Teraz nawet perspektywa pracy nie jest już taka straszna. Jadąc sobie dostojnie, powoli, wsłuchując się bulgotu silnika świat wydaje się piękniejszy. Wiesz po co żyjesz, wiesz co po idziesz to pracy. Już wiesz na co chcesz przeznaczyć swoje oszczędności. Wiesz też, że to nie ma nic wspólnego z rozsądkiem. Wracasz do domu rozpromieniony, zadowolony, szczęśliwy, z totalnym nieładem na głowie, a czekająca z obiadem żona spogląda z politowaniem. To nic. Dalej wiesz, że tego właśnie potrzebowałeś.

Tydzień z Abarthem przyniósł jeszcze jedną ważną myśl. Mając pod nogą 170KM i lekkie auto będziecie chcieli przydepnąć. Do prędkości 120 km/h jest cicho. Powyżej tej prędkości wasze uszy eksplodują. Nic nie pomogą podniesione szyby. Nie będzie przyjemnie, nie będzie miło. Będzie po prostu zdecydowanie za głośno.

O wrażeniach spotkania z tym samochodem można napisać książkę. Jest szybki, głośny, a bez dachu szpanerski. To idealne auto na niedzielny piknik za miastem, pierwszą randkę, czy też weekendowy wypad w góry. Jest po prostu samochodem, który sprawdzi się na co dzień, ale najwięcej przyjemności da okazjonalna przejażdżka. Przecież w gruncie rzeczy nie jest rodzinny, nie jest też wygodny. Nie nadaje się na duże zakupy (chociaż przy złożonym dachu kufer ma całkiem spory). Ma kilka wad i wiele zalet. Nie jest najszybszym kabrioletem jakim jeździłem, a przy tym nie jest tani. Pozwala poczuć się młodo i pomimo wszystko i tak chciałbym go mieć.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Skoda Fabia – czeski pomysł na dobre auto miejskie

Od prezentacji pierwszej generacji Skody Fabii minęło już 17 lat. Był to początek 2000 roku i o prym w rankingach sprzedaży w Polsce walczyła właśnie Skoda Fabia z Fiatem Punto. Po kolejnych pięciu latach sytuacja nie uległa zmianie. O tytuł lidera sprzedaży segmentu B walczyły tym razem Skoda Fabia II i Fiat Grande Punto. Było to starcie niemieckiej technologii z włoską finezją. Warto wspomnieć, że Skoda w tej walce miała znaczną przewagę. Jej głównym atutem była mnogość wersji nadwoziowych. O ile Fiat występował tylko i wyłącznie jako hatchback, to Skoda miała jeszcze nadwozie typu sedan i kombi. Szczególnie to ostatnie podnosiło rankingi sprzedaży. Nie od dzisiaj wiadomo, że firmy dla swoich przedstawicieli handlowych często decydują się na tą właśnie wersje nadwozia.

 

Minęło kolejnych kilka lat. Fiat wprowadził zaledwie kilka kosmetycznych zmian w swoim samochodzie, Skoda zaś oferuje kolejną generacje swojego bestsellera. Będąc w pełni obiektywnym, Włosi w tej walce stoją na przegranej pozycji. Na polskich drogach zdecydowanie częściej spotykamy czeski produkt. Klienci preferują zaś dwie wersje: są to hatchback i oczywiście kombi.

 

Nie licząc nowości w gamie – modeli Kodiaq i Karoq, Skoda opiera swoją sprzedaż na dwóch samochodach. Są to Octavia i właśnie Fabia. Zachęcony pozytywnymi opiniami klientów, postanowiłem przekonać się w czym tkwi fenomen małej Czeszki. I w piątek rano, pod oknami mojego bloku zaparkowała nowa Skoda Fabia hatchback z silnikiem 1,2 TSI i z automatyczną skrzynią biegów – DSG.

Wnikliwie analizując rankingi sprzedaży w Polsce dochodzę do kilku ważnych wniosków. Polacy kochają niemieckie samochody, a dodatku wierzą w stereotypy. Odkąd Skoda trafiła w ręce Volkswagena, jej sprzedaż diametralnie wzrosła. U nas dalej panuje przekonanie, że kupując Skodę otrzymujemy nieco tańszego Golfa, Passata czy Polo. Rozsądnie skalkulowana cena to jedno. I nie uważam, że tylko ona jest gwarancją sukcesu. Dlatego też poddałem Fabie wnikliwej ocenie.

 

Skoda Fabia III została pierwszy raz pokazana w Paryżu w 2014 roku. Model oparty jest na płycie podłogowej PQ25, którą dzieli m.in. z Audi A1, Skodą Rapid, Seatem Ibiza czy Volkswagenem Polo. Od tej pory samochody Skody to pojazdy mające swój styl. Ta nowa linia stylistyczna Skody bardzo mi przypadła do gustu. Bez wątpienia nie są już nudnym autem, lecz takim, które przyciąga również wzrok. Daleko jest jeszcze do finezji włoskich stylistów, ale zmiana jest zauważalna gołym okiem. Za projekt Fabii III generacji odpowiada Jozef Kabań. Były szef projektantów m.in. Audi wraz ze swoim zespołem wykonał kawał dobrej pracy. Patrząc na przód auta zobaczymy z pozoru zwykłą Skodę. Dobrze znany grill z chromowanym elementami dobrze komponuje się z prostymi reflektorami. Te z kolei kryją w sobie światła do jazdy dziennej typu Led. Od górnego ranku świateł przez cały bok samochodu biegnie charakterystyczne przetłoczenie. To niby taki drobny element, a sprawia, że nadwozie przestaje być proste, pudełkowate. Patrząc na Fabie od tyłu odkrywany, że przetłoczenie o którym pisze, nie kończy się na światłach tylnych, lecz wprost w nie wpada. Całe to załamanie przebiega więc również przez klapę bagażnika. Klapa nie jest płaska, a przy tym nie sprawia wrażenia topornej. Projektant dołożył zaledwie kilka kresek, a powstały efekt jest fenomenalny.  Dbałość o detale to chyba największe zaskoczenie w tym z pozoru niemieckim samochodzie. Efekt końcowy jest naprawdę zadowalający. Kształt pojazdu przecież nie uległ większej zmianie. Na całokształt oprócz wspomnianych przetłoczeń  wpływ mają również inne modyfikacje. Finalny efekt uzyskano przez obniżenie (o 31 mm) i poszerzeni (90 mm) nadwozia. Egzemplarz, który otrzymałem charakteryzował się krwisto czerwonym lakierem przełamanym czarnymi dodatkami elementami (czarnych dach, grill przedni, lusterka i felgi). Całość sprawiła, że mamy w końcu projekt, który nie musi się podobać każdemu, ale za to ma swój własny, niepowtarzalny styl. Jest elegancki, a zarazem sportowy. Przy punkcie projekt nadwozia stawiam duży plus.

Przyszła pora na wrażenia z wnętrza. Nie wyobrażacie sobie jakie było moje zaskoczenie po zajęciu miejsca za kierownica. Porównania do drugiej, a tym bardziej pierwszej generacji modelu nie mają większego sensu. Wystarczy cofnąć się tylko kilka lat wstecz i przypomnieć deskę rozdzielczą z II generacji modelu. Drodzy użytkownicy tego samochodu, nie obraźcie się -wyglądała ona strasznie. Jakością materiałów, spasowaniem, a przede wszystkim pomysłem na jej projekt bliżej jej było do starych samochodów, niż tych na nowo wchodzących do salonów sprzedaży. Deska rozdzielcza testowanej Fabii jest estetyczna. Może dla mężczyzn nie budzi emocji niczym hitowe spotkania Realu Madryt z FC Barceloną, ale jej projekt jest kolejnym krokiem w przód. Z pozoru proste linie, wszystkie pokrętła w zasięgu wzroku i mamy projekt idealny. Ale czy na pewno? Wystarczy spojrzeć na projekty bliźniaczych modeli z pod znaku Seata czy Volkswagen by zrozumieć, że nie. To czego brakuje to drobnego akcentu, małego detalu który wyróżniałby Skodę na tle niemieckiego kuzynostwa. W piłkarskim świecie projekt deski Fabii III można porównać do angielskiej drużyny Arsenalu Londyn. Niby ma wszystko co potrzeba, niby każdy element ze sobą współgra, a do zdobycia mistrzostwa brakuje niewiele – bo brakuje polotu i radości z gry. Mistrzostwo osiągnięto za to w innej dziedzinie. Z pozoru zwykła Fabia z nieco mocniejszym niż standardowy silnikiem a fotele fenomenalne jak w dobrym, sportowym aucie. Już sam ich wygląd zdaje się głośno krzyczeć – to jest twoje miejsce. Są połączeniem komfortu z odpowiednią dozą sztywności. Trzymanie boczne, podparcie ud stoją na najwyższym poziomie. Do tego bardzo łatwo znaleźć wygodną pozycje. To spory plus Fabii. Przy tylu komplementach brak regulacji zagłówka pozostaje błahostką. Skoro cały czas pozostajemy przy wnętrzu auta, może warto zwrócić uwagę na łatwość obsługi. Każdy użytkownik samochodu z grupy Volkswagena w ciemno powie, że obsługa urządzeń jest tu dziecinnie prosta. Wielu z nich dałoby sobie rękę uciąć, że przeciętny znawca branży motoryzacyjnej nie będzie miał z obsługą żadnych kłopotów. I sęk w tym, że niestety nie mają racji. O dziwo najwięcej problemów z obsługą nie nastręcza zestaw audio, czy bogaty w różnego rodzaju funkcje komputer pokładowy, a tempomat. Dawno nie spotkałem tak trudnego w obsłudze elementu wyposażenia (w klasyfikacji na najtrudniejszy w obsłudze tempomat stawiam Fabie na równi z Peugeot Traveller).

Cieszy wysoki poziom wyposażenia seryjnego. Skoda ma tu dużą przewagę nad konkurencją z własnego podwórka. Jeszcze teraz słyszymy żarty typu – „w tej cenie mam gołe Polo, ale to zawsze Volkswagen”.  W Fabii jest wprost przeciwnie. Mój egzemplarz wyposażony był we wszystko, co niezbędne kierowcy do codziennej eksploatacji, a nawet o wiele więcej. Duży ciepło krystaliczny ekran na środku deski rozdzielczej to całe centrum multimedialne samochodu. Z tego poziomu obsługujemy radio, telefon i zewnętrzne nośniki, jak choćby USB. Ekran jest czytelny, a w dodatku szybko reaguje na dotyk. Z dodatków, które mogą się jeszcze spodobać to kamera cofania. Jej obraz zajmuje cały ekran. To przydatny dodatek do czujników parkowania. To czego nie widzimy w lusterkach, schowane za klapą, bagażnika zobaczymy na ekranie.

Wielu Polaków nadal uznaje wyższość niemieckiej motoryzacji nad każda inną. To tylko jeden z elementów, który sprawia, że Fabia jest ich częstym wyborem. Nowa linia nadwozia w końcu wpływa na zmysł wzroku. Nie zapominajmy o wrażeniach z jazdy. To właśnie ten punkt dla niektórych z nas jest najważniejszy. Inżynierowie Skody chwalą się obniżoną masą pojazdu w porównaniu do poprzednika. 90 kg mniej sprawia, że nowej Fabii nie możemy posądzić o nadwagę. Ale przecież to dalej ta sama płyta podłogowa co w poprzedniczce. Czy aby ta deklaracja o diecie małej Skody nie była tylko chwytem marketingowym? Porównując parametry techniczne nie sposób nie zauważyć istotnej zmiany. Za to samo prowadzenie auta jest o wiele lepsze. Nowe elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy daje poczucie lepszej kontroli nad przednią osią. Całość w połączeniu z dobrze zestrojonym, a jednocześnie bardzo komfortowym zawieszeniem daje poczucie bezpieczeństwa. Dobrze tłumiące nierówności zawieszenie, uczucie komfortu podczas podróży ma też swoją ciemną stronę. Podczas szybkiego wejścia w zakręt samochód nieprzyjemnie się przechyla. Szybkie ruchy kierownicą potęgują to wrażenie. Czuje pewne rozczarowanie. Samochód poprawiony w wielu elementach, a prowadzenie w przy znacznych prędkościach pozostawia nieprzyjemne wrażenie. Zaraz, zaraz. Przecież Fabia w testowanej odmianie to nie rasowe GTI, to auto nawet nie aspiruje do miana sportowego. Dla wielu to codzienny środek transportu. To wygodne „dobro”, które ma przewieźć nas z punktu A do punktu B.

Skoda Fabia 1.2 TSi 110 KM to samochód klasy B. Dawniej auto miejskie. I tutaj sprawdzi się idealnie. Stawiające w słabym świetle nasz kraj drogi pełne dziur i kolein, nie przyprawią kierowcy o ból kręgosłupa. Nie stracimy też swojej wypłaty na wizytę u dentysty w celu wstawienia sobie nowych szklanych zębów. Jest bardzo miło i pewnie, ale pod warunkiem, że nie odkryjemy u siebie żyłki sportowca. Fabię III generacji z czystym sumieniem mogę polecić wielu osobom. Przemawia za nią nie tylko niemiecka technologia, dobre wyposażenia czy konkurencyjna cena, ale w końcu również przyciągający design, którego do tej pory tak brakowało czeskim samochodom niemieckiego koncernu.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Peugeot Traveller – nazwa zobowiązuje.

Peugeot Traveller to nowość w gamie francuskiego producenta. Pokazany w 2016 roku model stał się z miejsca mocnym graczem w gronie rodzinnych vanów. Sama nazwa – Traveller (z ang. podróżnik) zobowiązuje. Wakacyjny wypoczynek we Włoszech stał się więc doskonałą okazją do bliższego poznania.

 

Nigdy nie byłem fanem aut francuskich. Pomijając fakt ciągłych stereotypów o awaryjnej elektronice, samochody te nie były w gronie moich faworytów. Nie chodzi o uprzedzenia, niepochlebne opinie. Tym bym się przecież nie zraził. Może po prostu nie było takiego modelu, który zawrócił by mi w głowie. Traveller i jego test długodystansowy miał przekonać mnie, że Peugeotowi warto zaufać. Cytując chińskiego filozofa Laoziego „Nawet najdalsza podróż zaczyna się od pierwszego kroku”. Podjąłem się wyzwania i ruszyłem w daleką podróż. Starannie zaplanowana przez moją Żonę trasa obejmowała autostrady, drogi ekspresowe, zatłoczone miasta oraz wąskie i kręte drogi. Trasa prowdziła przez: Niemcy, Szwajcarię, Włochy oraz Austrię. Tak zaplanowany „urlop” pozwolił odsłonić wszystkie wady i zalety francuskiego podróżnika.

 

Patrząc na przód pojazdu trudno pomylić go z modelem innej marki. Charakterystyczne wyłupiaste reflektory, duży grill z dodatkowymi chromowanymi elementami nawiązuje do innych modelu francuskiego producenta.  Osobną kwestią jest fakt, czy w ten sposób zaprojektowane samochody mogą się podobać, czy raczej bliżej nam do starych Peugeotów choćby 307. Jak na vana przystało nadwozie jest pudełkowate. Skoro zależy nam na przestrzeni wewnątrz auta, to trzeba było iść na kompromis. Brak tu dizajnerskich przetłoczeń czy drobnych stylistycznych smaczków. Jest prosto i ładnie. O ile przód Travellera trudno pomylić z innym autem tej klasy, to tył jest podobny do wielu innych modeli. Nie ma absolutnie nic, co wyróżnia go na tle konkurencji.  Skoro mówimy już o kwestiach estetycznych, cieszy dbałość o podróżujących. Przyciemnione tylne szyby nie tylko ładnie wyglądają i chronią przed upałem, ale również pozwalają podróżować pasażerom zachowując pewną dozę intymności. Dostęp do tylnych siedzeń jest co najmniej zadowalający. Drzwi są duże, a sposób ich otwierania przez przesuwanie jest wygodnym rozwiązaniem. Docenią to  szczególnie osoby, które często parkują na ciasnym parkingu. Dostęp do części bagażowej uzyskujemy przez dużą klapę. Przestrzeni na bagaż nie brakuje, podłoga jest płaska, a kształt powierzchni regularny. I to wystarczy. Jest to samochód dla podróżujących. Nie musi mieć siateczek i zaczepów. W końcu nie jest to samochód, którym będziemy jeździli co rano po bułki do osiedlowej piekarni. Najważniejsza jest tu przestrzeń na bagaże naszych kompanów podróży. Dla płci pięknej jest jeszcze jedno udogodnienie. Gdy nie chcemy wyjmować wszystkiego z bagażnika, a tylko jakiś drobiazg, można otworzyć samą tylną szybę. Jest to bardzo wygodne rozwiązanie. Kobietom szczególnie się spodoba, bo nie ukrywajmy – sama klapa bagażnika do lekkich nie należy.

Na tym zakończę kwestie wizualne. W końcu wygląd jest tylko kwestią gustu, a w dodatku zaledwie ułamek z nas kupuje samochód oczami. W przypadku Travellera czynnikiem decydującym jest przecież wspominana wielokrotnie przestrzeń. Po zajęciu miejsca za kierownicą stwierdzam, że jej naprawdę nie brakuje. Z przodu mamy dwa duże, wygodne fotele z podłokietnikami. Cieszy lekko wysunięta część podkolanowa. Docenimy to podczas dłuższej podróży. W oparciach przednich foteli znajdziemy wbudowane mini stoliczki. Macie ochotę na małą ucztę podczas podróży? To żaden problem. Dwa kolejne rzędy to połączenie kanapy dwuosobowej i osobnego fotela. Odpowiednie ukształtowanie, miły w dotyku materiał sprawiają, że aż chce się podróżować. Peugeot może pomieścić maksymalnie 8 osób. W podróż wybrać się może całkiem spora rodzinka. Gdy nie potrzebujemy tylu miejsc, możemy wyjąć zarówno obie kanapy, jak i tylne fotele. Jest to dziecinne łatwe. Jeden uchwyt, przechylenie do przodu i po sprawie. Ale czy demontaż jest naprawdę taki lekki i przyjemny jak opisują to w instrukcji? Otóż nie. Zawsze byłem zdania, że nie ma rozwiązań idealnych. Skoro siedziska łatwo się demontuje, to gdzie jest haczyk? Jak wspominałem fotele są obszerne, a przez to również niestety ciężkie. O ile z demontażem i ponownym montażem nie będzie najmniejszego problemu, o tyle do przeniesienia przydałby się silny mężczyzna.

Skoro już jesteśmy przy wnętrzu auta, warto wspomnieć o kwestiach obsługi. Do tej pory myślałem, że po kilku latach spędzonych w branży motoryzacyjnej nic mnie nie zaskoczy. W Peugeocie poczułem się jednak jak pierwszoklasista rozpoczynający swoją naukę. Obsługa klimatyzacji  z pozoru nie należała do trudnych. Typowy dwustrefowy climatronik. Kilkanaście kilometrów w tropikalnym słońcu sprawiło, że pasażerowie tylnych rzędów zaczęli się dopominać o powiew świeżego powietrza. I tu zaczęły się schody. Przecież klimatyzacja chodzi, a z przodu czujemy przyjemny chłodek. Z tyłu natomiast każdy rząd ma osobny nawiew. Dwa tylne rzędy mają jeden wspólny panel klimatyzacji regulowany ręcznie. Pierwsze próby ustawienia nawiewu spełzły na niczym. Poddałem się. I w tym momencie przypomniały mi się słowa o rzekomej awaryjnej elektronice francuzów. Ale że to już? To nowe auto. Przecierałem oczy ze zdumienia. Dopiero po chwili na przednim panelu klimatyzacji znalazłem magiczny guzik. Uruchomił on nawiew na tył. Pasażerowie odetchnęli z ulgą. Tego było im potrzeba. Z biegiem czasu uznałem to nawet za sensowne rozwiązanie. W końcu gdy nikt nie podróżuje z tyłu, po co włączać nawiew i dodatkowo obciążać auto?

Czy coś jeszcze zaskakuje? Obsługa tempomatu. Połączenie go z ogranicznikiem prędkości sprawia, że bardzo trudno ustawić żądaną wartość. Jest to jeden z najmniej przemyślanych elementów w aucie. Podczas dłuższej trasy jest to element bez którego nie wyobrażam sobie życia. Dlatego chcąc czy nie chcąc przełknąłem gorzką pigułkę i cierpliwie uczyłem się obsługi tego elementu. Spytacie zatem, czy jest coś co mi się spodobało? Ku mojemu zaskoczeniu był to tzw. tempomat adaptacyjny. Nie jest to codzienność, nawet w znacznie droższych autach. Dzięki temu samochód sam wyhamowywał przed przeszkodą, a jak się już oddaliła sam zwiększał prędkość. Wyjątkowo przydatna funkcja. Na autostradzie, przy zmęczeniu kierowcy nie trudno o chwilę nieuwagi. Peugeot sam kontroluje więc odległość za ciebie. Czułość sensora można ustawić w trzech położeniach. A skoro już o zmęczeniu mowa – Traveller po kilkugodzinnej przejażdżce sugeruje nam przerwę. Dłuższa jazda bez przerwy skutkuje charakterystycznym sygnałem dźwiękowym i informacją na ekranie pomiędzy zegarami.

Moda na dotykowe ekrany zdecydowanie nie przypadła mi do gustu. Ten w Peugeocie był czytelny i łatwy w obsłudze. Z poziomu radia dało się wyłączyć kilka funkcji w samochodzie. Wśród nich był wspomniany wyżej adaptacyjny tempomat (wraz z czułością jego ustawienia), asystent parkowania, czy system start/stop. Podczas całej podróży właśnie do tego systemu miałem najwięcej uwag. Już sam pomysł wprowadzenia rzeczonego ustrojstwa jest dla mnie całkowicie bez sensu. Argumenty o ekologii i zauważalnej oszczędności paliwa można włożyć między bajki. Przy odrobinie szczęścia zaoszczędzimy 0,1 l na 100 km, no może na 200 km. Poziom irytacji przy działaniu systemu  chyba nigdy nie zostanie zrekompensowany. A co było najgorsze w systemie start/stop Peugeota? Brak logiki jego działania. Jadąc 30 km/h w kierunku ronda wrzuciłem luz. I co? Samochód zgasł. Droga wolna, naciskam więc sprzęgło w celu wrzucenia „dwójki” i nic. Musiałem ponownie uruchomić pojazd z pozycji stacyjki. Sytuacja zdarzała się kilkukrotnie. Najgorszy w tym jest fakt, że systemu nie da się wyłączyć na stałe. Po każdym ponownym uruchomieniu pojazdu musimy pamiętać o wyłączeniu systemu z pozycji radia. Sami przyznajcie. Jest to mało wygodne.

Podsumowując przygodę z Travellerem zapomniałem o najważniejszym. Samochody kocha się też za prowadzenie i komfort jazdy. Wspomniany Peugeot nie należy do małych samochodów, więc manewrowanie po ciasnym parkingu nie jest łatwe. Asystent parkowania składający się z czujników z przodu i z tyłu poprawia nieco sytuacje. Przy tym aucie aż prosi się o kamerę cofania w standardzie. Dodatkowym ułatwieniem dla kierowcy są duże lusterka boczne. Trudno jednoznacznie opisać podróż Travellerem. Komfort jazdy i prowadzenie trzeba uznać za poprawne. Zawieszenie dalekie jest od tych miękkich, znanych z innych aut francuskich. Wspomaganie kierownicy jest zaś ciut za mocne. Przy bardziej dynamicznej jeździe trudno wyczuć co się dzieje z przednią osią. Nie jest to wada, niedogodność. W końcu nie mamy do czynienia z autem choćby z duszą sportowca. Pewne niedociągnięcia związane z prowadzeniem samochodu nadrabia jednostka napędowa. Pod maską dumnie pracował silnik diesla o pojemności 2.0 litra z rodziny HDi. Dobrze znana jednostka konstrukcji PSA rozwija moc maksymalną wynoszącą 177 KM. Jest to optymalna jednostka do samochodu o masie własnej znacznie przekraczającej  1,5 tony. Przy sześciu pasażerach na pokładzie mocy nigdy nie zabrakło. Dopiero ostre wzniesienia w szwajcarskich Alpach pokazały, że silnik mógłby być ciut mocniejszy. Jednak szybka redukcja na niższy bieg załatwiała sprawę. W ciągu 10-dniowego urlopu pokonałem dystans 4.200 kilometrów ze średnią prędkością 89 km/h. Największym zaskoczeniem było jednak średnie zużycie paliwa – 7,4 l /100 km to naprawdę dobry wynik. Test z oszczędności zdany na mocną piątkę.

Długo zastanawiałem się jak podsumować moją podróż Travellerem. To samochód o dwóch obliczach. Przede wszystkim to wygodny i oszczędny kompan, który sprawdzi się na długich dystansach w podróży z rodziną. To model, który na wskroś jest przygotowany pod pasażerów, a kwestie ergonomii i łatwości obsługi pozostają na drugim miejscu. Uważam, że Peugeot przygotował samochód, który jest w stanie nawiązać równą walkę z konkurencją. Nie wyróżnia się wyglądem, nie zaskakuje zaawansowaną technologią. Jest po prostu dobrym podróżnikiem.

Dziękujemy firmie ACME-CAR Szymon Wieczorek z Poznania za użyczenie samochodu do testu.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek