Testy samochodów

Recenzje i testy samochodów. Wozy nowe i używane.

Renault Clio – zaskakuje nie tylko wyglądem.

80 tysięcy złotych. To i dużo i mało. Za podaną kwotę możemy kupić nie jedno auto popularnej w Polsce klasy kompakt. Szukając z uporem maniaka, może znajdziemy nawet jakiegoś przedstawiciela klasy średniej niższej. Z drugiej strony nie każdy potrzebuje taki duży samochód. Kwota 80 tysięcy złotych wystarczy też by kupić najnowszy model Renault Clio w najlepszej konfiguracji wyposażeniowej Intense. Miłym zaskoczeniem jest fakt, że pod maską nie pracuje turbodoładowana benzyna, a mocny i oszczędny diesel. Prawda, że kusząca propozycja? W zanadrzu mamy jeszcze rabat dealera czy okresową wyprzedaż rocznika. W tej sytuakcji już na wstępie wam powiem, warto!

Renault Clio nie trzeba przedstawiać. Każdy zna ten model. I generacja pokazana została w 1990 roku. Obecna IV generacja produkowana jest nieprzerwanie od 2012 roku. Za projekt odpowiedzialny jest Holender Laurens van den Acker, który swoje szlify w dziale projektowania zdobywał m.in. przy marce Bugatti. Projekt Clio określił trzema słowami: prosty, ciepły i zmysłowy. Patrząc na linie małego Renault ma się nieodparte wrażenie, że słowo „prosty” zdecydowanie tutaj nie pasuje. Wydaje się, że bryła nadwozia jest jakby ponadczasowa. Pomimo 4 lat obecności na rynku, nadal może się podobać. Słowo zmysłowy podobnie jak nazwa modelu nawiązuje również do muzy z mitologii greckiej o imieniu Klio. W przypadku nowego modelu nie wierzę, że jest to kwestia przypadku.

Clio w kwestiach stylistycznych zachwyca przede wszystkim przodem. Umiejętnie wkomponowane duże logo marki znakomicie prezentuje się na środku subtelnego grilla. Potężne reflektory przednie z wbudowanymi lampami do jazdy dziennej wykonanymi w technologii Led delikatnie zachodzą na maskę i idealnie komponują się z mocno wysuniętym do przodu zderzakiem. Całość sprawia wrażenie elegancji połączonej z nutą sportowego stylu. To nowy wizerunek Renault, który znajdziemy też w innych produktach tej marki.  Połączenie sportu i elegancji oraz połączenie minimalizmu z mocnym eksponowaniem detali – niewielu markom się to udaje. W przypadku Renault designer zdał egzamin na piątkę. Linia boczna w nowym Renault aż kipi francuzkim polotem. Z pozoru prosta linia drzwi kryje w sobie coś więcej. Delikatne wybrzuszenie w tylnej części nadaje charakteru, a ozdobna listwa wkomponowana w dolną ich część jest ciekawym elementem dekoracyjnym. Nie mam żadnych złudzeń – nie ochroni ona waszego Clio przed obiciami na ciasnym parkingu. Nie spełni więc swojej roli. I co z tego. Dodaje uroku i wygląda fenomenalnie. To wystarczy. Jest jeszcze jeden drobny element, który zwrócił moją uwagę gdy patrzę na samochód z tej perspektywy. To tylna klamka schowana wysoko na słupku drzwi. Zabieg zaczerpnięty od Włochów z Alfa Romeo jest kolejnym elementem stylizacyjnego sukcesu. Gładka powierzchnia (prostota), zmysłowe wybrzuszenie i dolna listwa. To tworzy całość o której wspominał projektant. To jego trzy słowa określające model. Czyżby Holender miał racje?

Tył testowanego samochodu najmniej zaskakuje. Uwagę po raz kolejny zwraca duże logo marki umieszczone centralnie na tylnej klapie oraz subtelne lampy. Liczne przetłoczenia dobrze komponują się z dynamiczną kreską przechodzącą od tylnych drzwi ku dachowi. Sama klapa bagażnika rozczarowuje małym wymiarem, przez co utrudniony jest dostęp do kufra. Zwieńczeniem całości jest chromowana listwa u dołu klapy bagażnika. Podobnym element znajdziemy na wspomnianych wyżej ozdobnych listwach bocznych.

Smaczku całości dodaje akcesoryjna kratka z czarnymi kwadratami, która jest ozdobą dachu. To tylko drobiazg, ale kolejny raz udowadnia, że nie tylko włosi dbają o detale.

O ile o projekcie bryły Clio można mówić w samym superlatywach i nazywać je najlepszym modelem w prawie 20-letniej historii, to wnętrze jest już tylko cieniem tego fenomenu. Żałuje, że projektantowi nie starczyło sił i samozaparcia by za fajnym pomysłem na linie nadwozia poszedł w parze fajny środek. Wnętrza Clio nie można zestawić z nadwoziem na zasadzie kontrastu. Przecież fajne sportowe z zewnątrz auto dobrze wyglądało by z prostym środkiem. Wszystko podporządkowane kierowcy, dbałość o komfort jego podróży, a przy tym maksymalną przyjemność z jazdy. Nic z tego. Środek to przede wszystkim duże, aczkolwiek ładne koło kierownicy oraz ogromny ciepłokrystaliczny wyświetlacz. Pod nim znajdują się delikatne kratki wlotu powietrza i panel obługi jednostrefowej, automatycznej klimatyzacji klimatyzacji. Co zatem jest nie tak spytacie? Najwyraźniej projektant wnętrza zapomniał znaczenia słowa ergonomia. W przypadku obsługi Clio nic nie jest oczywiste. Koło kierownicy, które nie jest przeładowane przyciskami tylko z porozu jest dobrym rozwiązaniem. Radio i zestaw głośnomówiący sterowane są z joystica zlokalizowanego pod spodem z prawej strony kierownicy. Francuzkiej fanaberii jeszcze nie koniec. Przycisk startera i miejsce na kartę-klucz znajdziemy na konsoli centralnej, a właściwie w dolnej jej części. Nie jest to najlepsze rozwiązanie. Pierwszy kontakt z autem sprawił pewne trudności w poszukiwaniu magicznego przycisku, a w dodatku dźwignia zmiany biegów przeszkadza w swobodnym dostępie. Pomysłów jak utrudnić życie kierowcy w Clio jest pod dostatkiem. Pierwsze miejsce w rankingu najbardziej nieporęcznego rozmierzenia przycisków sterowania zajmuje tempomat z ogranicznikiem prędkości. Widziałem już różne rozwiązania dla tego elementu wyposażenia. Były przyciski na kierownicy (Mitsubishi L200), była manetka zintegrowana z kierunkowskazami (Skoda Octavia), a nawet dodatkowa menetka po lewej stronie kierownicy (Alfa Romeo Giulietta). A jak jest w Renault Clio? Nie zgadniecie. Nie macie na to szans. Przycisk włączający tempomat znajdziecie na tunelu środkowym, pomiędzy przednimi fotelami. A żeby było ciekawiej, ustawienie żądanej prędkości wykonamy z pozycji kierownicy. Po prostu fenomen. Pozostałe elementy wyposażenia już tak nie zaskakują. Z pozoru trudne w obsłudze radio-tablet okazuje się intuicyjne. Sparowanie telefonu, ustawienie nawigacji czy wybranie własnego źródła muzyki jest wręcz dziecinnie łatwe. Nawigacja (chociaż nie miała wgranej najnowszej mapy) skutecznie radziła sobie na trasie czy w mieście. Zestaw głośnomówiący nie tylko nie zniekształcał głosu, ale też bardzo sprawnie łączył się z zapamiętanym telefonem. Lekkim minusem określiłbym zestaw audio. Nie ze względu na złą jakość dźwięku, słabe basy, ale ze względu na wadliwy interface. Pomimo kilku prób, nie udało mi się odłuchać ulubionej muzyki z własnego pendriva.

Pytanie, czy 80 tysięcy złotych to dużo czy mało nadal pozostaje otwarte. W przypadku Clio otrzymujemy fajnie opakowany samochód z kontrowersyjnym wnętrzem. Może jednak Renault daje klientowi coś więcej za wspomnianą sumę? Lista wyposażenia testowanej wersji jest naprawdę długa. Porównywanie z samochodami choćby z przed 3 lat nie ma sensu. Clio daje wszystko co niezbędnę, a nawet o wiele więcej. Na mnie osobiście największe wrażenie zrobiła karta-kluczyk. Po zgaszeniu silnika i opuszczeniu samochodu, zamknie się nam automatycznie. Nie musimy sobie tym zaprzątać głowy. Sygnał zamknięcia jest miły dla ucha, a całość uzupełnia miły gest pożegnalny przednich i tylnych świateł. Taki system bezkluczykowego dostępu to ja rozumiem. Kolejne elementy wyposażenia – czujnik zmierzchu i czujnik deszczu są wygodne dla kierowcy. Jednak najbardziej przydatne w codziennej eksploatacji wydają się czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz kamera cofania. Fakt, przy deszczowej pogodzie jest użyteczność jest znikoma (oko kamery wkomponowano w tylny znaczek Renault), ale w normalnych warunkach po prostu daje radę. Wspomniane elementy wyposażenia to nie fanaberia. Sportowy projekt nadwozia mocno ograniczył wielkość szyb i lusterek wstecznych. Może czujniki i kamera to przy tych wymiaracach auta jeszcze nie konieczność, ale za komfort bestresowego parkowania warto nadwyrężyć nieco zakładany budżet.

Przestronność wnętrza można ocenić na mocną czwórkę. Pasażerom z przodu miejsca nie zabraknie. Fotele o sportowym wyglądzie świetnie trzymają, a dodatkowo wykonanie ich ze skóry połączonej z alcantarą wygląda solidnie. Użytkownicy przednich siedzeń po dłuższej trasie poczują jednak pewien niedosyt. Pod maską jest mocny i oszczędny diesel – aż chciałoby się wybrać w daleką podróż. Opisywane fotele szybko zniechęcą nas do takiego wyzwania. Wszystko za sprawą zbyt krótkiego siedziska. Fotel Clio niczym kij, ma dwa końce. Słaba część – siedzisko zrekompensowane jest bardzo dobrze wyprofilowanym podparciem. Naprawdę niewiele brakuje do ideału. Na tylnej kanapie Renault bez problemu przewieziemy dwójkę pasażerów. Podobnie jak użytkownicy przednich foteli – nie będą narzekali na brak komfortu. Ci, których los obdarzył zwrostem koszykarza mogą poczuć delikatny dyskomfort. Sportowa linia nadwozia zrobiła swoje. Nisko opadająca linia dachu skutecznie ogranicza miejsce nad głowami.  Bagażnik Renault Clio też robi dobre wrażenia. Ma regularny kształt i niezłą pojemność. 300 litrów – to jeden z lepszych wyników w swojej klasie.

Opis wrażeń estetycznych to jedno. Jednak dla kierowcy najważniejsze są wrażenia z jazdy. Clio w tej kwestii chyba najbardziej zaskakuje. O ile mnie pamięć nie myli samochody francuskie kojarzyły się z niebywałym komfortem, wręcz płynięciem przez dziury i nierówności. Traciła na tym radość z jazdy i pewność prowadzenia. W testowanym Renault jest inaczej. Samochód jest sztywny i o wiele lepiej trzyma się drogi niż przypuszczałem. Miejskie serpentyny pokonywane z nieco wyższą prędkością nie są już wyzwaniem. Samochód może nie prowadzi się jak po szynach, ale w porównaniu z poprzednikiem progres jest duży. Dużo lepsze wrażenie wywarł na mnie układ kierowniczy. Siła wspomagania jest neutralna. Pozwoli nam bez większego wysiłku manewrować po ciasnym parkingu, a w przypadku jazdy z zwiększą prędkością dostarcza to minimum wiedzy co się dzieje z przednimi kołami. Taki kompromis od Renault.

Podczas tygodniowego testu bardzo dobre opinie zebrał silnik konstrukcji Renault. Jednostka o pojemności 1,5 l i mocy 110 KM znakomicie radziła sobie z tym niezbyt ciężkim autem. Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu CommonRail zaskakuje nie tylko wysokim momentem obrotowym wynoszącym 260 Nm (dostępnym już przy 1750 obr/min) ale też bardzo niskim spalaniem. Dynamiczna jazda na trasie, połączona z autostradą, a wskazówka poziomu paliwa jakby nie chciała drgnąć. Po przejechaniu 400 kilometrów z ciekawości spojrzałem na średnie spalanie. Wynosiło zaledwie 5 litrów. Za to kocham diesle. Można mówić, że dzisiejsze silniki benzynowe dorównują ropniakom pod względem spalania, a przewyższają kulturą pracy. Ja nie wierzę w te bajki. Renault Clio 1,5 dCi 110 KM ma zbiornik o pojemności 45 litrów. Bez większych problemów i ślamazarnej jazdy udało się się pokonać 900 kilometrów. To teraz pokażcie mi, która benzyna tak potrafi? Jazda w mieście, w porannych korkach i przy nierozgrzanym silniku podnosi nieco średni wynik. Realne 6 litrów na każde 100 kilometrów to dalej bardzo dobry rezultat. W poczuciu dziennikarskiego obowiązku zdradzę, że delikatne obchodzenie się pedałem gazu, nieprzekraczanie magicznej bariery 110 km/h oraz próby stosowania eco-drivingu przyniosą spore oszcędności w naszych portfelach. Jeżdząc jak przysłowiowy dziadek w kapeluszu i stosujac się do sygnalizowanej przez komputer konieczności zmiany biegów, uzyskujemy spalanie na poziomie 3,9 l/100km.

Spotkanie z Renault Clio przekonał mnie, że francuzi wykonali kawał dobrej pracy. Opakowanie Clio jest jednym z najlepszych na rynku, a jednostka napędowa pod maską potrafi dostarczyć emocji, a z drugiej strony jest mistrzem oszczędzania. Renault w tej konfiguracji to już nie tylko mieszczuch, ale także przyjemny połykacz kilometrów. W cenie bliskiej 80 tysięcy otrzymujemy kompletnie wyposażony samochód, który sprawdzi się w różnych warunkach. Wiele mankamentów z poprzedniego wcielenia Clio zostało poprawionych. Mocnych stron jest tak dużo, że przysłaniają one drobne niedostatki w dziedzinie ergonomii. Już na początku tekstu napisałem, że warto. Kolejny raz potwierdzam – warto. Nie będziecie zawiedzeni.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Mitsubishi L200 – tytan ciężkiej pracy

Zastanawialiście się kiedyś jak to jest być pracodawcą? Patrząc przez różowe okulary – mamy już wszystkie formalności za sobą, mamy nadany numer NIP i fizycznie założoną firmę. Następnie w zależności od planowanej wielkości naszej własnej działalności zatrudniamy pracowników, którzy tak naprawdę pracują na nasz zysk. Proste, prawda? Zanim jednak zacznie się ta jaśniejsza strona własnej działalności – generowany zysk, trzeba znaleźć odpowiedniego pracownika. Proces rekrutacji często trwa dość długo. Mówi się teraz o rynku pracownika, a nie pracodawcy. Ale właściwie, jakie cechy powinien mieć wymarzony pracownik? Pracowity i sumiennie podchodzący do obowiązków. Te cechy cenimy ponad miarę. Tym razem to ja wcieliłem się w rolę pracodawcy, który nie patrząc na sporą konkurencję, bez wcześniejszego procesu rekrutacyjnego przyjął do pracy Mitsubishi L200. Tygodniowy okres próbny dał mi odpowiedź, jak pomocny będzie w codziennych obowiązkach.

Mitsubishi L200

L200 może się pochwalić niebywałym doświadczeniem. Na rynku jest nieprzerwanie dostępny od 1993 roku. Najnowsza – V generacja modelu zadebiutowała w 2015 roku. Mitsubishi to bardzo ceniony pracownik. Jest chętnie wybierany przez firmy, o czym świadczy niemal 3 miliony sprzedanych egzemplarzy. Nasz pracownik ma też naprawdę solidne referencje – trzy z rzędu nagrody „Pickup of the Year” magazynu „Auto Express” mówią same za siebie. Nie dziwi zatem, że dla wielu to także wzór do naśladowania. Tutaj warto wspomnieć o współpracy z włoskim Fiatem. Jej efektem jest bliźniaczy brat Mitsubishi L200 – model Fullback.

Wygląd samochodu zawsze pozostanie kwestią gustu. Jeśli nasz pracownik nie będzie pełnił funkcji reprezentacyjnej, to nie ma on większego znaczenia. Do testów otrzymałem najnowszą generacje modelu w wersji najdroższej wersji wyposażeniowej Instyle w pięknym niebieskim  kolorzeCałość w połączeniu chromowanymi wstawkami, dodatkowym orurowaniem oraz sporymi stopniami bocznymi jest mojej opinii najładniejszą wersją tego modelu od początku jego produkcji. L200 pomimo tego nie powala wyglądem. Z drugiej strony nazwanie go robolem, będzie grubą przesadą. Masa pojazdu wynosi aż 1755 kg. To nie mało. Pomimo tego samochód nie wygląda na ociężały. Wszystko przez starannie dobrane dodatki. Charakterystyczny spojler, listwy ozdobne przy tylnej części kabiny sprawiają, że L200 w końcu ma swój styl. W odniesieniu do poprzednika jest zdecydowanie lepiej. Samochód jako całość, to przede wszystkim proste kształty, długa maska ze sporym grillem i wyłupiastymi światłami przednimi. Wszystko to tworzy spójną całość i wygląda poprawnie. Patrząc od przodu mamy wrażenie, że maska jest nieproporcjonalnie długa względem kabiny pasażerskiej. Nic bardziej mylnego. Wystarczy podejść od drugiej strony samochodu, by zrozumieć, że długa to jest część ładunkowa. Długość tzw. paki sięgająca ponad 1,5 metra to świetny wynik. Należy zwrócić uwagę, że wynik ten udało się uzyskać pomimo podwójnej kabiny (dla porównania L200 z pojedynczą kabiną ma przestrzeń ładunkową o długości 1,85 metra ). Cały samochód znacznie przekracza 5 metrów długości. Nie spodoba się to wam na ciasnym miejskim parkingu, czy podczas poszukiwania miejsca pod blokiem (standardowe miejsca parkingowe mogą okazać się za małe). Zapewniam, że te drobne aluzje dotyczące jego gabarytów szybko pójdą w niepamięć. Właściwości ładunkowe w pełni zrekompensują nam te niedogodności.

Mitsubishi L200

Naszą współpracę rozpoczęliśmy wcześnie rano. Mając na uwadze wcześniejsze doświadczenia z samochodami użytkowymi nie nastawiałem się na zbyt wiele. Wygodny fotel kierowcy, czytelne wskaźniki i intuicyjne rozłożenie przycisków na desce rozdzielczej. To właśnie było moje pierwsze wyobrażenie o idealnym wnętrzu L200. Po zajęciu miejsca za kierownicą zrozumiałem, że teraz wymagania pracodawcy są znacznie wyższe. Projekt deski rozdzielczej nie szokuje kształtami, nietypową linią, czy ponadprzeciętną estetyką,  ale  jest poprawny. Kolejny raz odniosę się do  poprzednich wersji samochodu – tu także jest zdecydowanie lepiej. Kokpit L200 można by przenieść do dowolnego samochodu osobowego tej marki i też fajnie by wyglądał. Jest prosto, są czytelne zegary, jest też w miarę intuicyjnie, a przy tym wszystko wykonano z niezłej jakości materiałów. Potężna, obszyta skórą kierownica z logicznie rozmieszczonymi przyciskami sterowania radiem, telefonem i tempomatem przypomina jednak, że mamy do czynienia z prawdziwym twardzielem. Wygodny, elektrycznie regulowany fotel kierowcy daje poczucie komfortu. To dla mnie kluczowy element, na który zwracam uwagę przy wyborze samochodu do pracy. W końcu wraz z moim nowym kompanem przyjdzie mi się zmierzyć z niejednymi trudnościami w terenie. Nawet odrobina komfortu sprawi, że dzień będzie lepszy. O ile kierowca i pasażer pierwszego rzędu siedzeń mogą czuć się naprawdę zadowoleni z komfortu jazdy, o tyle drugi rząd w tej podwójnej kabinie jest przygotowany dla osób, które zasłużyły na karę. Niemal płaska kanapa z dosyć krótkim siedziskiem sprawia, że czujesz się nieswojo. Już najmniejsze nierówności, czy szybko pokonany zakręt to dla pasażerów pewien dyskomfort. Miejsce na tylnej kanapie należy więc traktować jako przykrą ewentualność, jaką dodatkową opcje. L200 w wersji Doublecab to nie jest jednak fanaberia. Miejsce w drugim rzędzie pomimo swoich wad, ma też zalety. To nadal pewno wartościowe miejsce w kabinie. Dzięki niemu jesteśmy w stanie przewieść choćby dodatkowe 3 osoby na plac budowy. W gruncie rzeczy chyba warto mieć taką alternatywę.

Jako tytan pracy L200 Doublecab przemawia przestrzenią ładunkową. W zależności od wersji paka może być otwarta lub zakryta. Druga opcja – ta z którą przyszło mi się zmierzyć, jest mniej praktyczna. Sposób jest otwierania nie należy do najłatwiejszych, a przestrzeń na ładunek dużych gabarytów jest mocno ograniczona. W ten sposób L200 traci mocno na swojej funkcjonalności. Brak możliwości powiększenia przestrzeni ładunkowej choćby przez otwierany otwór do kabiny i możliwość składania kanapy, to kolejny minus dla japońskiego pickupa. To co Mitsubishi traci przez niezbyt przemyślane rozwiązania, zyskuje czymś innym. Jednym z najlepszych parametrów samochodu jest ładowność. Patrząc na suche dane z katalogu jestem naprawdę pod sporym wrażeniem. Wynik 895 kg (dla innych wersji nawet 1060 kg)  stawia L200 w czołówce pickupów na rynku. W pewnym stopniu tłumaczy to niezbyt przyjemne zachowanie auta podczas jazdy. Możliwości przewozowe były głównym kryterium, które wzięto pod uwagę przy projektowaniu zawieszenia samochodu. Ograniczenie komfortu w zamian za jakże ważne w tej klasie  parametry nośności nadwozia i uciągu przyczepy to mądre posunięcie. Na tym głównie zależy klientom poszukującym tego typu pojazdów. Skoro jesteśmy już przy uciągu przyczepy – to kolejny mocny punkt „Japończyka”.  L200 pociągnie przyczepę o masie całkowitej 3100 kg (w wersji z hamulcami). 

Tytan pracy, bo tak wielokrotnie określałem swojego nowego pracownika, ma pod maską mocnego diesla. Wydawać by się mogło, że 181 KM wystarczy do samochodu o tej masie. Pod odpaleniu silnego silnika z pod maski słyszę przeraźliwy ryk. Na myśl przychodzą mi silniki rodem z amerykańskich mustlecarów. Kilka kilometrów jazdy w porannych korkach nie zmieniło mojego zdania o wspomnianej jednostce. Dopiero podróż poza miastem wyprowadziła mnie z błędu. Silnik 2,4 181KM to absolutne minimum. Obiektywnie oceniając auto nie cierpi na nadmiar mocy. Wydawać by się mogło, że przyspieszenie pozytywnie zaskakuje. Niestety, to tylko wrażenie. Rzut oka na prędkościomierz i już wszystko rozumiem. Katalogowe przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 14,6 s wydaje się jednak bardzo realne. Słabe przyspieszenie potęguje archaiczny automat. Jego wolna praca i zaledwie pięć przełożeń to jeden z mankamentów Mitsubishi. Taki sposób przenoszenia napędu w XXI wieku już nie przystoi.  Przy wyższych prędkościach jest po prostu głośno (czyżby Mitsubishi oszczędziło na wygłuszeniu samochodu kosztem jego niższej masy) a spalanie rozczarowuje. Mam nieodparte wrażenie, że Mitsubishi musi kochać bajki. Deklarowane przez producenta spalanie to jedna z nich. Na trasie, przy umiarkowanej dynamice i płynnej jeździe spalanie wyniosło 7,7 l na 100 km, na autostradzie przy prędkościach rzędu 120km/h – 140km/h było już 12,5 l na 100 km. W mieście natomiast wynik 12-14 l na 100 km nie powinien już dziwić. Pamiętać należy, że dynamiczna jazda L200 może nieść za sobą spore konsekwencje. Korzystanie z maksymalnej mocy silnika bez trudu podniesie wynik spalania o kolejne 2-3 l na 100 km. Mój wynik z testu – 7,7 l na 100 km można uznać nawet za całkiem dobry patrzą na wymiary auta i jego masę własną. Przy dosyć dużym spalaniu średnim cieszy duży zbiornik paliwa. 75 litrów oleju napędowego przy spokojnej jeździe powinno nam wystarczyć na 800 km.

Spokojna jazda to styl, który najbardziej pasuje Mitsubishi L200. Szybkie pokonywanie zakrętów, gwałtowne zmiany kierunku jazdy sprawiają, że nawet kierowca nie czuje się pewnie. Dynamiczna jazda sprawia, że samochód bardzo nieprzyjemnie się przechyla. Pokonywanie wszystkich nierówności można rozpatrywać w dwóch kategoriach. Wyrwy w asfalcie, koleiny, progi zwalniające to dla L200 żadne wyzwanie. Jedynym minusem jest niezbyt miłe podskakiwanie samochodu. Powyższe drobiazgi wskazują, że nie ma rozwiązań idealnych. Duży prześwit, małe koła i napęd na 4 koła z możliwością blokady to kolejne z mocnych stron Mitsubishi. Na bezdrożach, mokrych terenach czy ostrych wzniesieniach L200 radzi sobie dobrze, niczym rasowy offroadowiec. Jego prawdziwe możliwości offroadowe poznajemy po użyciu jednego pokrętła, które znajduje się tuż przy dźwigni zmiany biegów. Do dyspozycji mamy cztery tryby jazdy. Przy tym ostatnim można poczuć się naprawdę bezpiecznie. Jazda w terenie w końcu sprawia przyjemność. Nie czuje się niepotrzebnego stresu, a sprawdzony napęd pozwala na chwilę relaksu. Blokada centralnego dyferencjału, niskie obroty i stajesz się władcą bezdroży. Ponowny rzut oka na dane katalogowe potwierdza – żywiołem L200 jest teren i nieutwardzone drogi. Tu sprawdza się idealnie. Prześwit wynoszący ponad 22 centymetry, kąt natarcia to 29 stopni, a kąt zejścia 22 stopnie. Te parametry budzą respekt. Przy takiej jeździe, na bardzo wymagającym terenie nie przeszkadza już wysokie spalanie, czy niekomfortowe zawieszenie. Mitsubishi w końcu wyzwala radość i utwierdza w przekonaniu, że jest pracownikiem do zadań specjalnych.

L200 jako pracownik chce mnie trochę oszukać. Przez projekt wnętrza, jakość użytych materiałów i bogate wyposażenie mam wrażenie, że stoi przede mną idealne połączenie samochodu do codziennej eksploatacji, jak i do ciężkiej pracy. Nawigacja z zestawem głośnomówiącym bluetooth (która niestety nie jest intuicyjna w obsłudze), tempomat, skórzana tapicerka siedzeń i elektryka fotela kierowcy, a nawet asystent pasa ruchu na myśl przynoszą samochody wyższej klasy. Ja nie dałem się zwieźć. L200 do codziennego użytku w dużym mieście, czy na trasie na prawdę się nie sprawdzi. Wysokie spalanie, trudności w parkowaniu i niski komfort podróżowania (w porównaniu do tradycyjnych samochodów osobowych) to główne mankamenty pickupa z pod znaku Mitsubishi.

 

Po tygodniu okresu próbnego bardzo trudno jest mi ocenić Mitsubishi L200 w kategorii nowego pracownika. W dalszym ciągu jestem zdania, że japoński pickup nie nadaje się do miasta, bo jest duży, a przez to sprawia problemy z manewrowaniem (pomimo kamery i czujników cofania nadal nie jest to łatwe). Nie sprawdzi się też jako połykacz kilometrów, bo ani na trasie, ani na autostradzie nie zachowuje się pewnie. Długie dystanse to nie jest jego żywioł, o czym świadczy konstrukcja zawieszenia, silnik mający spory apetyt na paliwo i fatalna skrzynia biegów. L200 to wół roboczy. Jego żywiołem jest nieutwardzona droga, trudny teren i ciężka praca. Świetny napęd na 4 koła i ponadprzeciętne możliwości ładunkowe sprawiają, że ten pickup znajdzie jeszcze sporo nabywców. Sam projekt samochodu i deski rozdzielczej to kolejny dowód na to, że decydując się na świetny samochód użytkowy nie musimy już iść na kompromis. L200 w końcu może się podobać, a we wnętrzu jest przytulnie. Godziny spędzone za kółkiem nie przyprawiają o ból głowy. Wydaje się, że Mitsubishi sumiennie odrobiło swoje zadanie. Przygotowało model, który w drodze wyjątku, po dniu ciężkiej pracy może posłużyć jako środek transportu na dobrą kolacje w mieście. Stawiając go przed dowolną słynną restauracją, w końcu nie będzie wstydu, że na romantyczny wieczór przywiózł was prawdziwy robol.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Abarth 124 Spider – ukąszenie skorpiona

Tegoroczne wakacje bardzo mnie zawiodły. Tym razem winy nie zrzucę na swojego pracodawcę, opóźniony urlop żony, czy inne kataklizmy. Wiele planów na naprawdę fajny wypoczynek pokrzyżowała mi pogoda. Ta w okresie urlopowym była iście nie wakacyjna. Dni, w których termometr wskazywał ponad 25 stopni można było policzyć na palcach jednej ręki. Dla mnie – osoby, która lubi niskie temperatury nie powinno to być problemem. Wrażenie chłodu potęgował deszcz, którego akurat w te wakacje nie brakowało. I tu nawet ja miałem problem. Świetnie zapowiadający się test nowego kabrioletu stanął pod znakiem zapytania. Co z tego, że wakacje. Co z tego, że urlop, skoro całą frajdę z jazdy takim samochodem zniszczyła pogoda.


Wieczorem, dzień przed rozpoczęciem testu nerwowo skakałem po kolejnych kanałach telewizyjnych w oczekiwaniu na prognozę pogody. Płonne nadzieje nie zostały rozwiane. Niską temperaturę jakoś przeżyje, ale deszcz?
W dniu rozpoczęcia testu nawet niesprzyjające warunki atmosferyczne nie potrafiły zepsuć mi humoru. Na parkingu stał bohater najbliższego tygodnia. Ucieleśnienie marzeń prawdziwego mężczyzny. Długo wyczekiwany kabriolet ze skorpionem na masce. Czy już się domyślacie jaki samochód trafił w moje ręce? Nie, nie był to miejski Abarth 500C, który tak naprawdę tylko udaje kabrio. Szalony tydzień spędziłem z „lepszą” wersją 124 Spider od Fiata.
Doskonale pamiętam jego premierę na Salonie Samochodowym w Genewie w 2016 roku. Abarth 124 Spider, jak i Fiat 124 Spider urzekły publiczność. Na stoisku FCA Group nie stały się jednak gwiazdami wieczoru. Ten status został zarezerwowany dla Tipo, którego nowe wersje nadwoziowe miały swój debiut, oraz długo wyczekiwanej Giulii w wersji cywilnej.

Jak już wspominałem Abarth 124 Spider jest bliźniaczo podobny do modelu Fiata o tej samej nazwie. Sama stylistyka i nawiązanie do poprzedniej wersji tego kabrioletu jest najlepszą rekomendacją dla włoskich stylistów. Wygląd trafia w punkt, a sam samochód od razu przyciąga wzrok. Mam nieodparte wrażenie, że tylko włosi potrafią tak wskrzesić stary model, by odnalazł się w świecie dzisiejszych samochodów. Baczni obserwatorzy zauważą również podobieństwo z Mazdą MX-5. Nic dziwnego. Abarth, Fiat i Mazda to wspólny projekt. Między Bogiem a prawdą to Włosi zaczerpnęli pomysł od Japończyków (a nawet podjęli z nimi współpracę), a MX-5 posłużyło do budowy obu wersji 124 Spider. Porównując Mazdę i Abartha (Fiata) ma się wrażenie, że włoski samochód jest dłuższy.
Pozostawiając kwestie estetyki z tyłu głowy przyszedł czas na najlepsze. Najwyższa pora ruszyć w trasę. Pierwsze wrażenie nie jest pozytywne. Do samochodu wsiada się ze sporym trudem. Podwozie Abartha 124 Spider znajduje się tuż nad ziemią. Jest tak nisko, że zajmując miejsce za kierownicą ma się wrażenie, że każdy inny samochód to Suv. Nic bardziej mylnego. Mam po prostu mamy piekielnie niskie auto. Przestrzeni nie brakuje, a kilka małych schowków pomoże w zachowaniu porządku w aucie.

O wnętrzu nie ma sensu dużo opowiadać. Jest prosto i intuicyjnie, a przy tym ładnie. Wnętrze Abartha chyba nie ma słabych punktów. O sportowym charakterze auta świadczą subtelne dodatki. Centralne miejsce tablicy przyrządów zajmuje duży obrotomierz z czerwonym blatem wyskalowany do 8 000 obr/min. Czerwone przeszycia na kierownicy, dźwigni zmiany biegów i dźwigni hamulca ręcznego fajnie komponują się z całością. Resztę uzupełniają potężne sportowe siedzenia, które nie tylko dotrze wyglądają, ale również znakomicie się sprawdzają podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Ich wykonanie jest zwieńczeniem bardzo dobrego wnętrza. Połączenie czerwonej skóry z czarną alcantarą, wbudowane na stałe zagłówki oraz duży napis „Abarth” na środku foteli jest strzałem w dziesiątkę. Tak powinno wyglądać wnętrze sportowego samochodu. Na tunelu środkowym jest jeszcze jeden dodatek, który przypomina mi, że mam do czynienia z jadowitym skorpionem. To podłokietnik wykonany z alcantary wzbogacony o nadrukowany znaczek niebezpiecznego gada. Elememty oddające ducha sportowego 124 Spider nie są nachalne, a przez to nie odwracają uwagi kierowcy. W końcu w samochodzie sportowym najbardziej liczy się przyjemność z jazdy.

 

Odpalanie samochodu z pozycji guzika to dodatkowy element dzięki któremu wiemy, że mamy do czynienia z czymś wyjątkowym. Zadziorny ryk nieznacznie przyspiesza mój puls.  Myślę sobie – w końcu znalazłem coś dla siebie. Wolnossący silnik o dużej pojemności idealnie pasuje do charakteru samochodu. Przez głowę przemyka pytanie – czyżby FCA skorzystało z technologii Mazdy również w kwestii jednostki napędowej? Nie. Pod maską pracuje przecież doładowana jednostka o pojemności 1,4 l i mocy 170 KM. Zatem skąd ten dźwięk? Możliwe, że to tylko zasługa układu wydechowego? A może jednak nie mamy do czynienia ze standardową jednostką z serii MultiAir niczym ta w Alfa Romeo Giulietta? To nie ważne. Bezgranicznie pokochałem ten dźwięk. Abarth uwielbia być wkręcany na wysokie obroty. Redukcja biegu przed światłami, charakterystyczny bulgot, mocny dźwięk i przestaję być anonimowy na ulicy. Kolejne światła, znowu redukcja i energiczne wciśnięcie gazu. I tak do czerwonego pola.  Pomimo ponad trzydziestu lat na karku czuje się jak młodzieniaszek, który kupił swoje pierwsze auto. W tym momencie przestaje być statecznym mężczyzną, przykładnym mężem. Jad skorpiona przejmuje nade mną kontrolę. Naprawdę czuje się jak nastolatek. Chcę więcej i więcej. Wrażenia z jazdy są wyśmienite. Bezpośredni układ kierowniczy w połączeniu z twardym zawieszeniem daje sporo pewności w prowadzeniu. I oto właśnie chodzi. Każdy kilometr to niesamowita przygoda. W mgnieniu oka zapominam o braku komfortu. Dalej chcę się cieszyć jazdą. Chcę wchodzić w ciasny łuk na granicy przyczepności, chcę zrzucić bieg na niższy i przy wyjściu z pętli szarpnąć mocno do przodu przy akompaniamencie rasowego dźwięku.  Do tego pasuje fenomenalna skrzynia biegów. Krótki skok, precyzyjne prowadzenie, a przy tym lekki opór. Nie dajcie się zwieźć – automaty są super, ale jeśli płynie w waszej krwi chociaż odrobina benzyny, to bezgranicznie pokochacie tą skrzynię.


Jest jeszcze jeden drobiazg za który pokochacie Abartha. To mechanizm otwierania dachu. Jednym ruchem ręki przesuwasz płócienne obicie i masz nad sobą piękne niebo. Tak, nie jest to modne elektryczne otwieranie. I w tym tkwi jego zaleta. Wyobraź sobie chłodny letni poranek. Ruszasz do pracy z zamkniętym dachem. Temperatura rośnie i rośnie. Trafiasz na korek. Chwila moment, bez ruszania zza kierownicy, jednym płynny ruchem usuwasz dach i otwiera się przed tobą nowa perspektywa. Robisz to w dowolnym momencie. We wspomnianym korku, czy czekając na zmianę świateł. Naprawdę niesamowite w swojej prostocie. Teraz nawet perspektywa pracy nie jest już taka straszna. Jadąc sobie dostojnie, powoli, wsłuchując się bulgotu silnika świat wydaje się piękniejszy. Wiesz po co żyjesz, wiesz co po idziesz to pracy. Już wiesz na co chcesz przeznaczyć swoje oszczędności. Wiesz też, że to nie ma nic wspólnego z rozsądkiem. Wracasz do domu rozpromieniony, zadowolony, szczęśliwy, z totalnym nieładem na głowie, a czekająca z obiadem żona spogląda z politowaniem. To nic. Dalej wiesz, że tego właśnie potrzebowałeś.

Tydzień z Abarthem przyniósł jeszcze jedną ważną myśl. Mając pod nogą 170KM i lekkie auto będziecie chcieli przydepnąć. Do prędkości 120 km/h jest cicho. Powyżej tej prędkości wasze uszy eksplodują. Nic nie pomogą podniesione szyby. Nie będzie przyjemnie, nie będzie miło. Będzie po prostu zdecydowanie za głośno.

O wrażeniach spotkania z tym samochodem można napisać książkę. Jest szybki, głośny, a bez dachu szpanerski. To idealne auto na niedzielny piknik za miastem, pierwszą randkę, czy też weekendowy wypad w góry. Jest po prostu samochodem, który sprawdzi się na co dzień, ale najwięcej przyjemności da okazjonalna przejażdżka. Przecież w gruncie rzeczy nie jest rodzinny, nie jest też wygodny. Nie nadaje się na duże zakupy (chociaż przy złożonym dachu kufer ma całkiem spory). Ma kilka wad i wiele zalet. Nie jest najszybszym kabrioletem jakim jeździłem, a przy tym nie jest tani. Pozwala poczuć się młodo i pomimo wszystko i tak chciałbym go mieć.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Skoda Fabia – czeski pomysł na dobre auto miejskie

Od prezentacji pierwszej generacji Skody Fabii minęło już 17 lat. Był to początek 2000 roku i o prym w rankingach sprzedaży w Polsce walczyła właśnie Skoda Fabia z Fiatem Punto. Po kolejnych pięciu latach sytuacja nie uległa zmianie. O tytuł lidera sprzedaży segmentu B walczyły tym razem Skoda Fabia II i Fiat Grande Punto. Było to starcie niemieckiej technologii z włoską finezją. Warto wspomnieć, że Skoda w tej walce miała znaczną przewagę. Jej głównym atutem była mnogość wersji nadwoziowych. O ile Fiat występował tylko i wyłącznie jako hatchback, to Skoda miała jeszcze nadwozie typu sedan i kombi. Szczególnie to ostatnie podnosiło rankingi sprzedaży. Nie od dzisiaj wiadomo, że firmy dla swoich przedstawicieli handlowych często decydują się na tą właśnie wersje nadwozia.

 

Minęło kolejnych kilka lat. Fiat wprowadził zaledwie kilka kosmetycznych zmian w swoim samochodzie, Skoda zaś oferuje kolejną generacje swojego bestsellera. Będąc w pełni obiektywnym, Włosi w tej walce stoją na przegranej pozycji. Na polskich drogach zdecydowanie częściej spotykamy czeski produkt. Klienci preferują zaś dwie wersje: są to hatchback i oczywiście kombi.

 

Nie licząc nowości w gamie – modeli Kodiaq i Karoq, Skoda opiera swoją sprzedaż na dwóch samochodach. Są to Octavia i właśnie Fabia. Zachęcony pozytywnymi opiniami klientów, postanowiłem przekonać się w czym tkwi fenomen małej Czeszki. I w piątek rano, pod oknami mojego bloku zaparkowała nowa Skoda Fabia hatchback z silnikiem 1,2 TSI i z automatyczną skrzynią biegów – DSG.

Wnikliwie analizując rankingi sprzedaży w Polsce dochodzę do kilku ważnych wniosków. Polacy kochają niemieckie samochody, a dodatku wierzą w stereotypy. Odkąd Skoda trafiła w ręce Volkswagena, jej sprzedaż diametralnie wzrosła. U nas dalej panuje przekonanie, że kupując Skodę otrzymujemy nieco tańszego Golfa, Passata czy Polo. Rozsądnie skalkulowana cena to jedno. I nie uważam, że tylko ona jest gwarancją sukcesu. Dlatego też poddałem Fabie wnikliwej ocenie.

 

Skoda Fabia III została pierwszy raz pokazana w Paryżu w 2014 roku. Model oparty jest na płycie podłogowej PQ25, którą dzieli m.in. z Audi A1, Skodą Rapid, Seatem Ibiza czy Volkswagenem Polo. Od tej pory samochody Skody to pojazdy mające swój styl. Ta nowa linia stylistyczna Skody bardzo mi przypadła do gustu. Bez wątpienia nie są już nudnym autem, lecz takim, które przyciąga również wzrok. Daleko jest jeszcze do finezji włoskich stylistów, ale zmiana jest zauważalna gołym okiem. Za projekt Fabii III generacji odpowiada Jozef Kabań. Były szef projektantów m.in. Audi wraz ze swoim zespołem wykonał kawał dobrej pracy. Patrząc na przód auta zobaczymy z pozoru zwykłą Skodę. Dobrze znany grill z chromowanym elementami dobrze komponuje się z prostymi reflektorami. Te z kolei kryją w sobie światła do jazdy dziennej typu Led. Od górnego ranku świateł przez cały bok samochodu biegnie charakterystyczne przetłoczenie. To niby taki drobny element, a sprawia, że nadwozie przestaje być proste, pudełkowate. Patrząc na Fabie od tyłu odkrywany, że przetłoczenie o którym pisze, nie kończy się na światłach tylnych, lecz wprost w nie wpada. Całe to załamanie przebiega więc również przez klapę bagażnika. Klapa nie jest płaska, a przy tym nie sprawia wrażenia topornej. Projektant dołożył zaledwie kilka kresek, a powstały efekt jest fenomenalny.  Dbałość o detale to chyba największe zaskoczenie w tym z pozoru niemieckim samochodzie. Efekt końcowy jest naprawdę zadowalający. Kształt pojazdu przecież nie uległ większej zmianie. Na całokształt oprócz wspomnianych przetłoczeń  wpływ mają również inne modyfikacje. Finalny efekt uzyskano przez obniżenie (o 31 mm) i poszerzeni (90 mm) nadwozia. Egzemplarz, który otrzymałem charakteryzował się krwisto czerwonym lakierem przełamanym czarnymi dodatkami elementami (czarnych dach, grill przedni, lusterka i felgi). Całość sprawiła, że mamy w końcu projekt, który nie musi się podobać każdemu, ale za to ma swój własny, niepowtarzalny styl. Jest elegancki, a zarazem sportowy. Przy punkcie projekt nadwozia stawiam duży plus.

Przyszła pora na wrażenia z wnętrza. Nie wyobrażacie sobie jakie było moje zaskoczenie po zajęciu miejsca za kierownica. Porównania do drugiej, a tym bardziej pierwszej generacji modelu nie mają większego sensu. Wystarczy cofnąć się tylko kilka lat wstecz i przypomnieć deskę rozdzielczą z II generacji modelu. Drodzy użytkownicy tego samochodu, nie obraźcie się -wyglądała ona strasznie. Jakością materiałów, spasowaniem, a przede wszystkim pomysłem na jej projekt bliżej jej było do starych samochodów, niż tych na nowo wchodzących do salonów sprzedaży. Deska rozdzielcza testowanej Fabii jest estetyczna. Może dla mężczyzn nie budzi emocji niczym hitowe spotkania Realu Madryt z FC Barceloną, ale jej projekt jest kolejnym krokiem w przód. Z pozoru proste linie, wszystkie pokrętła w zasięgu wzroku i mamy projekt idealny. Ale czy na pewno? Wystarczy spojrzeć na projekty bliźniaczych modeli z pod znaku Seata czy Volkswagen by zrozumieć, że nie. To czego brakuje to drobnego akcentu, małego detalu który wyróżniałby Skodę na tle niemieckiego kuzynostwa. W piłkarskim świecie projekt deski Fabii III można porównać do angielskiej drużyny Arsenalu Londyn. Niby ma wszystko co potrzeba, niby każdy element ze sobą współgra, a do zdobycia mistrzostwa brakuje niewiele – bo brakuje polotu i radości z gry. Mistrzostwo osiągnięto za to w innej dziedzinie. Z pozoru zwykła Fabia z nieco mocniejszym niż standardowy silnikiem a fotele fenomenalne jak w dobrym, sportowym aucie. Już sam ich wygląd zdaje się głośno krzyczeć – to jest twoje miejsce. Są połączeniem komfortu z odpowiednią dozą sztywności. Trzymanie boczne, podparcie ud stoją na najwyższym poziomie. Do tego bardzo łatwo znaleźć wygodną pozycje. To spory plus Fabii. Przy tylu komplementach brak regulacji zagłówka pozostaje błahostką. Skoro cały czas pozostajemy przy wnętrzu auta, może warto zwrócić uwagę na łatwość obsługi. Każdy użytkownik samochodu z grupy Volkswagena w ciemno powie, że obsługa urządzeń jest tu dziecinnie prosta. Wielu z nich dałoby sobie rękę uciąć, że przeciętny znawca branży motoryzacyjnej nie będzie miał z obsługą żadnych kłopotów. I sęk w tym, że niestety nie mają racji. O dziwo najwięcej problemów z obsługą nie nastręcza zestaw audio, czy bogaty w różnego rodzaju funkcje komputer pokładowy, a tempomat. Dawno nie spotkałem tak trudnego w obsłudze elementu wyposażenia (w klasyfikacji na najtrudniejszy w obsłudze tempomat stawiam Fabie na równi z Peugeot Traveller).

Cieszy wysoki poziom wyposażenia seryjnego. Skoda ma tu dużą przewagę nad konkurencją z własnego podwórka. Jeszcze teraz słyszymy żarty typu – „w tej cenie mam gołe Polo, ale to zawsze Volkswagen”.  W Fabii jest wprost przeciwnie. Mój egzemplarz wyposażony był we wszystko, co niezbędne kierowcy do codziennej eksploatacji, a nawet o wiele więcej. Duży ciepło krystaliczny ekran na środku deski rozdzielczej to całe centrum multimedialne samochodu. Z tego poziomu obsługujemy radio, telefon i zewnętrzne nośniki, jak choćby USB. Ekran jest czytelny, a w dodatku szybko reaguje na dotyk. Z dodatków, które mogą się jeszcze spodobać to kamera cofania. Jej obraz zajmuje cały ekran. To przydatny dodatek do czujników parkowania. To czego nie widzimy w lusterkach, schowane za klapą, bagażnika zobaczymy na ekranie.

Wielu Polaków nadal uznaje wyższość niemieckiej motoryzacji nad każda inną. To tylko jeden z elementów, który sprawia, że Fabia jest ich częstym wyborem. Nowa linia nadwozia w końcu wpływa na zmysł wzroku. Nie zapominajmy o wrażeniach z jazdy. To właśnie ten punkt dla niektórych z nas jest najważniejszy. Inżynierowie Skody chwalą się obniżoną masą pojazdu w porównaniu do poprzednika. 90 kg mniej sprawia, że nowej Fabii nie możemy posądzić o nadwagę. Ale przecież to dalej ta sama płyta podłogowa co w poprzedniczce. Czy aby ta deklaracja o diecie małej Skody nie była tylko chwytem marketingowym? Porównując parametry techniczne nie sposób nie zauważyć istotnej zmiany. Za to samo prowadzenie auta jest o wiele lepsze. Nowe elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy daje poczucie lepszej kontroli nad przednią osią. Całość w połączeniu z dobrze zestrojonym, a jednocześnie bardzo komfortowym zawieszeniem daje poczucie bezpieczeństwa. Dobrze tłumiące nierówności zawieszenie, uczucie komfortu podczas podróży ma też swoją ciemną stronę. Podczas szybkiego wejścia w zakręt samochód nieprzyjemnie się przechyla. Szybkie ruchy kierownicą potęgują to wrażenie. Czuje pewne rozczarowanie. Samochód poprawiony w wielu elementach, a prowadzenie w przy znacznych prędkościach pozostawia nieprzyjemne wrażenie. Zaraz, zaraz. Przecież Fabia w testowanej odmianie to nie rasowe GTI, to auto nawet nie aspiruje do miana sportowego. Dla wielu to codzienny środek transportu. To wygodne „dobro”, które ma przewieźć nas z punktu A do punktu B.

Skoda Fabia 1.2 TSi 110 KM to samochód klasy B. Dawniej auto miejskie. I tutaj sprawdzi się idealnie. Stawiające w słabym świetle nasz kraj drogi pełne dziur i kolein, nie przyprawią kierowcy o ból kręgosłupa. Nie stracimy też swojej wypłaty na wizytę u dentysty w celu wstawienia sobie nowych szklanych zębów. Jest bardzo miło i pewnie, ale pod warunkiem, że nie odkryjemy u siebie żyłki sportowca. Fabię III generacji z czystym sumieniem mogę polecić wielu osobom. Przemawia za nią nie tylko niemiecka technologia, dobre wyposażenia czy konkurencyjna cena, ale w końcu również przyciągający design, którego do tej pory tak brakowało czeskim samochodom niemieckiego koncernu.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Peugeot Traveller – nazwa zobowiązuje.

Peugeot Traveller to nowość w gamie francuskiego producenta. Pokazany w 2016 roku model stał się z miejsca mocnym graczem w gronie rodzinnych vanów. Sama nazwa – Traveller (z ang. podróżnik) zobowiązuje. Wakacyjny wypoczynek we Włoszech stał się więc doskonałą okazją do bliższego poznania.

 

Nigdy nie byłem fanem aut francuskich. Pomijając fakt ciągłych stereotypów o awaryjnej elektronice, samochody te nie były w gronie moich faworytów. Nie chodzi o uprzedzenia, niepochlebne opinie. Tym bym się przecież nie zraził. Może po prostu nie było takiego modelu, który zawrócił by mi w głowie. Traveller i jego test długodystansowy miał przekonać mnie, że Peugeotowi warto zaufać. Cytując chińskiego filozofa Laoziego „Nawet najdalsza podróż zaczyna się od pierwszego kroku”. Podjąłem się wyzwania i ruszyłem w daleką podróż. Starannie zaplanowana przez moją Żonę trasa obejmowała autostrady, drogi ekspresowe, zatłoczone miasta oraz wąskie i kręte drogi. Trasa prowdziła przez: Niemcy, Szwajcarię, Włochy oraz Austrię. Tak zaplanowany „urlop” pozwolił odsłonić wszystkie wady i zalety francuskiego podróżnika.

 

Patrząc na przód pojazdu trudno pomylić go z modelem innej marki. Charakterystyczne wyłupiaste reflektory, duży grill z dodatkowymi chromowanymi elementami nawiązuje do innych modelu francuskiego producenta.  Osobną kwestią jest fakt, czy w ten sposób zaprojektowane samochody mogą się podobać, czy raczej bliżej nam do starych Peugeotów choćby 307. Jak na vana przystało nadwozie jest pudełkowate. Skoro zależy nam na przestrzeni wewnątrz auta, to trzeba było iść na kompromis. Brak tu dizajnerskich przetłoczeń czy drobnych stylistycznych smaczków. Jest prosto i ładnie. O ile przód Travellera trudno pomylić z innym autem tej klasy, to tył jest podobny do wielu innych modeli. Nie ma absolutnie nic, co wyróżnia go na tle konkurencji.  Skoro mówimy już o kwestiach estetycznych, cieszy dbałość o podróżujących. Przyciemnione tylne szyby nie tylko ładnie wyglądają i chronią przed upałem, ale również pozwalają podróżować pasażerom zachowując pewną dozę intymności. Dostęp do tylnych siedzeń jest co najmniej zadowalający. Drzwi są duże, a sposób ich otwierania przez przesuwanie jest wygodnym rozwiązaniem. Docenią to  szczególnie osoby, które często parkują na ciasnym parkingu. Dostęp do części bagażowej uzyskujemy przez dużą klapę. Przestrzeni na bagaż nie brakuje, podłoga jest płaska, a kształt powierzchni regularny. I to wystarczy. Jest to samochód dla podróżujących. Nie musi mieć siateczek i zaczepów. W końcu nie jest to samochód, którym będziemy jeździli co rano po bułki do osiedlowej piekarni. Najważniejsza jest tu przestrzeń na bagaże naszych kompanów podróży. Dla płci pięknej jest jeszcze jedno udogodnienie. Gdy nie chcemy wyjmować wszystkiego z bagażnika, a tylko jakiś drobiazg, można otworzyć samą tylną szybę. Jest to bardzo wygodne rozwiązanie. Kobietom szczególnie się spodoba, bo nie ukrywajmy – sama klapa bagażnika do lekkich nie należy.

Na tym zakończę kwestie wizualne. W końcu wygląd jest tylko kwestią gustu, a w dodatku zaledwie ułamek z nas kupuje samochód oczami. W przypadku Travellera czynnikiem decydującym jest przecież wspominana wielokrotnie przestrzeń. Po zajęciu miejsca za kierownicą stwierdzam, że jej naprawdę nie brakuje. Z przodu mamy dwa duże, wygodne fotele z podłokietnikami. Cieszy lekko wysunięta część podkolanowa. Docenimy to podczas dłuższej podróży. W oparciach przednich foteli znajdziemy wbudowane mini stoliczki. Macie ochotę na małą ucztę podczas podróży? To żaden problem. Dwa kolejne rzędy to połączenie kanapy dwuosobowej i osobnego fotela. Odpowiednie ukształtowanie, miły w dotyku materiał sprawiają, że aż chce się podróżować. Peugeot może pomieścić maksymalnie 8 osób. W podróż wybrać się może całkiem spora rodzinka. Gdy nie potrzebujemy tylu miejsc, możemy wyjąć zarówno obie kanapy, jak i tylne fotele. Jest to dziecinne łatwe. Jeden uchwyt, przechylenie do przodu i po sprawie. Ale czy demontaż jest naprawdę taki lekki i przyjemny jak opisują to w instrukcji? Otóż nie. Zawsze byłem zdania, że nie ma rozwiązań idealnych. Skoro siedziska łatwo się demontuje, to gdzie jest haczyk? Jak wspominałem fotele są obszerne, a przez to również niestety ciężkie. O ile z demontażem i ponownym montażem nie będzie najmniejszego problemu, o tyle do przeniesienia przydałby się silny mężczyzna.

Skoro już jesteśmy przy wnętrzu auta, warto wspomnieć o kwestiach obsługi. Do tej pory myślałem, że po kilku latach spędzonych w branży motoryzacyjnej nic mnie nie zaskoczy. W Peugeocie poczułem się jednak jak pierwszoklasista rozpoczynający swoją naukę. Obsługa klimatyzacji  z pozoru nie należała do trudnych. Typowy dwustrefowy climatronik. Kilkanaście kilometrów w tropikalnym słońcu sprawiło, że pasażerowie tylnych rzędów zaczęli się dopominać o powiew świeżego powietrza. I tu zaczęły się schody. Przecież klimatyzacja chodzi, a z przodu czujemy przyjemny chłodek. Z tyłu natomiast każdy rząd ma osobny nawiew. Dwa tylne rzędy mają jeden wspólny panel klimatyzacji regulowany ręcznie. Pierwsze próby ustawienia nawiewu spełzły na niczym. Poddałem się. I w tym momencie przypomniały mi się słowa o rzekomej awaryjnej elektronice francuzów. Ale że to już? To nowe auto. Przecierałem oczy ze zdumienia. Dopiero po chwili na przednim panelu klimatyzacji znalazłem magiczny guzik. Uruchomił on nawiew na tył. Pasażerowie odetchnęli z ulgą. Tego było im potrzeba. Z biegiem czasu uznałem to nawet za sensowne rozwiązanie. W końcu gdy nikt nie podróżuje z tyłu, po co włączać nawiew i dodatkowo obciążać auto?

Czy coś jeszcze zaskakuje? Obsługa tempomatu. Połączenie go z ogranicznikiem prędkości sprawia, że bardzo trudno ustawić żądaną wartość. Jest to jeden z najmniej przemyślanych elementów w aucie. Podczas dłuższej trasy jest to element bez którego nie wyobrażam sobie życia. Dlatego chcąc czy nie chcąc przełknąłem gorzką pigułkę i cierpliwie uczyłem się obsługi tego elementu. Spytacie zatem, czy jest coś co mi się spodobało? Ku mojemu zaskoczeniu był to tzw. tempomat adaptacyjny. Nie jest to codzienność, nawet w znacznie droższych autach. Dzięki temu samochód sam wyhamowywał przed przeszkodą, a jak się już oddaliła sam zwiększał prędkość. Wyjątkowo przydatna funkcja. Na autostradzie, przy zmęczeniu kierowcy nie trudno o chwilę nieuwagi. Peugeot sam kontroluje więc odległość za ciebie. Czułość sensora można ustawić w trzech położeniach. A skoro już o zmęczeniu mowa – Traveller po kilkugodzinnej przejażdżce sugeruje nam przerwę. Dłuższa jazda bez przerwy skutkuje charakterystycznym sygnałem dźwiękowym i informacją na ekranie pomiędzy zegarami.

Moda na dotykowe ekrany zdecydowanie nie przypadła mi do gustu. Ten w Peugeocie był czytelny i łatwy w obsłudze. Z poziomu radia dało się wyłączyć kilka funkcji w samochodzie. Wśród nich był wspomniany wyżej adaptacyjny tempomat (wraz z czułością jego ustawienia), asystent parkowania, czy system start/stop. Podczas całej podróży właśnie do tego systemu miałem najwięcej uwag. Już sam pomysł wprowadzenia rzeczonego ustrojstwa jest dla mnie całkowicie bez sensu. Argumenty o ekologii i zauważalnej oszczędności paliwa można włożyć między bajki. Przy odrobinie szczęścia zaoszczędzimy 0,1 l na 100 km, no może na 200 km. Poziom irytacji przy działaniu systemu  chyba nigdy nie zostanie zrekompensowany. A co było najgorsze w systemie start/stop Peugeota? Brak logiki jego działania. Jadąc 30 km/h w kierunku ronda wrzuciłem luz. I co? Samochód zgasł. Droga wolna, naciskam więc sprzęgło w celu wrzucenia „dwójki” i nic. Musiałem ponownie uruchomić pojazd z pozycji stacyjki. Sytuacja zdarzała się kilkukrotnie. Najgorszy w tym jest fakt, że systemu nie da się wyłączyć na stałe. Po każdym ponownym uruchomieniu pojazdu musimy pamiętać o wyłączeniu systemu z pozycji radia. Sami przyznajcie. Jest to mało wygodne.

Podsumowując przygodę z Travellerem zapomniałem o najważniejszym. Samochody kocha się też za prowadzenie i komfort jazdy. Wspomniany Peugeot nie należy do małych samochodów, więc manewrowanie po ciasnym parkingu nie jest łatwe. Asystent parkowania składający się z czujników z przodu i z tyłu poprawia nieco sytuacje. Przy tym aucie aż prosi się o kamerę cofania w standardzie. Dodatkowym ułatwieniem dla kierowcy są duże lusterka boczne. Trudno jednoznacznie opisać podróż Travellerem. Komfort jazdy i prowadzenie trzeba uznać za poprawne. Zawieszenie dalekie jest od tych miękkich, znanych z innych aut francuskich. Wspomaganie kierownicy jest zaś ciut za mocne. Przy bardziej dynamicznej jeździe trudno wyczuć co się dzieje z przednią osią. Nie jest to wada, niedogodność. W końcu nie mamy do czynienia z autem choćby z duszą sportowca. Pewne niedociągnięcia związane z prowadzeniem samochodu nadrabia jednostka napędowa. Pod maską dumnie pracował silnik diesla o pojemności 2.0 litra z rodziny HDi. Dobrze znana jednostka konstrukcji PSA rozwija moc maksymalną wynoszącą 177 KM. Jest to optymalna jednostka do samochodu o masie własnej znacznie przekraczającej  1,5 tony. Przy sześciu pasażerach na pokładzie mocy nigdy nie zabrakło. Dopiero ostre wzniesienia w szwajcarskich Alpach pokazały, że silnik mógłby być ciut mocniejszy. Jednak szybka redukcja na niższy bieg załatwiała sprawę. W ciągu 10-dniowego urlopu pokonałem dystans 4.200 kilometrów ze średnią prędkością 89 km/h. Największym zaskoczeniem było jednak średnie zużycie paliwa – 7,4 l /100 km to naprawdę dobry wynik. Test z oszczędności zdany na mocną piątkę.

Długo zastanawiałem się jak podsumować moją podróż Travellerem. To samochód o dwóch obliczach. Przede wszystkim to wygodny i oszczędny kompan, który sprawdzi się na długich dystansach w podróży z rodziną. To model, który na wskroś jest przygotowany pod pasażerów, a kwestie ergonomii i łatwości obsługi pozostają na drugim miejscu. Uważam, że Peugeot przygotował samochód, który jest w stanie nawiązać równą walkę z konkurencją. Nie wyróżnia się wyglądem, nie zaskakuje zaawansowaną technologią. Jest po prostu dobrym podróżnikiem.

Dziękujemy firmie ACME-CAR Szymon Wieczorek z Poznania za użyczenie samochodu do testu.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek