Testy samochodów

Recenzje i testy samochodów. Wozy nowe i używane.

Czy lepsze jest zawsze wrogiem dobrego? Porównanie Seat Arona vs Skoda Kamiq

Opracowywanie wspólnej platformy dla kilku pojazdów nie jest niczym nowym. Jest to podyktowane m.in. cięciem kosztów. Tego typu praktyki stosowali już m.in. Alfa Romeo, Fiat i Opel. W przypadku jednego koncernu współdzielenie platformy nie jest niczym dziwnym. Tak było w przypadku Fiata Croma i Alfa Romeo 159. Były to samochody o kompletnie różnym charakterze. Z tej samej platformy a nawet z części silników skorzystał też Opel z modelem Vectra. Model niemieckiego producenta miał trafić do jeszcze innej grupy klientów niż włoska konkurencja.

Współdzielenie platformy to chleb powszedni w koncernie Volkswagena. Od lat jedno podwozie wykorzystują m.in. Volkswagen Golf, Seat Leon czy Skoda Octavia. Także w tym przypadku każdy samochód skierowany jest do innego klienta. W ostatnim czasie do salonów sprzedaży trafiły modne crossovery. Zbudowane one zostały na platformie o nazwie MQB-A0. Tak powstały: Seat Arona, Skoda Kamiq oraz Volkswagen T-Cross.

Na przykładzie Seata oraz Skody postanowiliśmy sprawdzić który ze wspomnianych modeli jest będzie lepszym wyborem.

Stylistyka

O gustach się nie dyskutuje. Są osoby, które lubią proste kształty, inni zaś wolą wyrafinowane linie i śmiały design. Dla tej pierwszej grupy Seat będzie zdecydowanie lepszym wyborem. Skromny grill, niezbyt wyszukany kształt reflektorów z przodu i świateł z tyłu oraz delikatne przetłoczenia linii bocznej sprawiają, że ten samochód po prostu nie wyróżnia się z tłumu. Jest jednym z wielu, które spotkamy na ulicach naszych miast. Co innego Skoda. Oczywiście trudno jest bezpośrednio porównywać rywal. Trzeba mieć na uwadze, że do testów trafiła do nas Skoda Kamiq w wyjątkowej wersji Monte Carlo. Seat zaś to średnia wersja wyposażeniowa o nazwie Xcellence.  W przypadku Skody już same reflektory przednie o nietypowym kształcie sprawiają, że ten samochód wyróżnia się z tłumu. Chociaż linia boczna należy do spokojnych i brakuje tu stylistycznych smaczków, to tył pojazdu nadrabia to z nawiązką. Na mnie osobiście najlepsze wrażenie zrobiły klosze lamp w kształcie bumerangu.

Wnętrze

Zarówno Seat jak i Skoda należą do niemieckiego koncernu Volkswagen Group. Niemcy od zawsze kojarzyli się z prostotą i ukierunkowaniem na intuicyjność obsługi.  Nie inaczej jest w przypadku bohaterów tego porównania. W obu samochodach prostota obsługi stawiana jest na pierwszym miejscu. Chociaż według nieoficjalnej hierarchii w grupie to Skoda pełni rolę samochodu dla ludu, to jednak czeska propozycja wydaje się mieć ciut lepsze materiały wykończeniowe. Być może jest to kwestia wersji wyposażeniowej, być może kwestia dodatków, ale w Skodzie czuje się lepiej. Mam wrażenie, że podróżuje samochodem o klasę wyżej niż Seat. Wrażenie to potęgują fenomenalne siedzenia kubełkowe, tapicerka w wesołych barwach i  tzw. wirtualny kokpit (za którym notabene nie przepadam). W Aronie jest smutno, jest bez polotu. Pomijając kwestie tapicerki, prostej deski rozdzielczej czy nawet niezbyt wyszukanego wzoru koła kierownicy, to nawet zestaw zegarów wydaje się być smutny i przejęty z pojazdów co najmniej 5 lat starszych.

Przestrzeni w obu modelach nie brakuje. Zarówno z przodu jak i z tyłu można podróżować całkiem komfortowo. Z uwagi na kubełkowe fotele i panoramiczny dach Skoda wydaje się być ciut ciaśniejsza w środku. Na co dzień różnicy tej tak mocno nie odczujemy Plusem obu modeli jest całkiem spory bagażnik o regularnych kształtach. Pomieści on aż 400 l. Możemy też liczyć na asymetrycznie dzielone oparcie tylnej kanapy.

Wyposażenie i silniki

Nie da się ukryć, że jest to bardzo trudny punkt do opisania. Opisywane samochody różnią się nie tylko po względem wyposażenia ale również pod względem jednostek napędowych. Chociaż oba modele dysponują  identyczną gama silników to do mojej dyspozycji trafiły dwa zupełnie inne jednostki. Seat Arona wyposażony był w trzycylindrowy silnik o pojemności 1,0 l i mocy 115 KM. Całość połączono z manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. Skoda Kamiq zaś korzystała z silnika o pojemności 1,5 l i mocy 150 KM. Tutaj z kolei mieliśmy do dyspozycji skrzynię automatyczną typu DSG. Nie trudno zgadnąć które połączenie sprawiło mi więcej frajdy z jazdy. Trzycylindrowa jednostka, która trafiła pod maskę Seata nie jest złą opcją. Jest całkiem dynamiczna, jest dobrze wyciszona i nie przenosi wibracji na nadwozie. Jej największym mankamentem jest spalanie. Średnie spalanie podczas testu w trybie mieszanym wyniosło aż 7,5 l na 100 km. To zdecydowanie za dużo jak na auto tych gabarytów. Dla porównania Kamiq w identycznych warunkach potrzebował dokładnie 6,5 l benzyny na 100 km.

Pod względem wyposażenia te samochody są też kompletnie różne. Kolejny raz w tym porównaniu Skoda wychodzi na wyraźne prowadzenie. To tu znajdziemy lepiej brzmiący, wyższej klasy system audio, to tu znajdziemy czujniki martwego pola w lusterku czy system automatycznego parkowania. Tak, to tylko dodatki. Sprawiają one jednak, że z pozoru mała Skoda wydaje się jeszcze lepsza, większa i dojrzalsza.

Ceny

Za testowany przeze mnie model Seata Arona w wersji Xcellence przyjdzie nam zapłacić 87.900 złotych (nie licząc promocji). Skoda z mocniejszym silnikiem, automatyczna skrzynią biegów i dużo lepszym wyposażeniem to wydatek rzędu 130.000 zł. Różnica jest kolosalna. Czy mając na uwadze wszystkie argumenty przemawiające za Skoda wybrałbym właśnie model Kamiq przepłacając przeszło 40.000 złotych? Odpowiedź brzmi nie. Nie wybrałbym też testowanego Seat. Wybrałbym rozwiązanie gdzieś po środku. Seat tak, ale poszukałbym wersji z silnikiem o mocy 150 KM i ze skrzynią DSG albo ograniczyłbym moje wymagania względem wyposażenia i poszukał ciut tańszej Skody w podobnym wariancie silnikowym pod maską. Oba testowane modele to dobre samochody. Wydaje mi się, że o wyborze jednego z nich mogą zadecydować szczegóły.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Renault Espace DCi 200 EDC – luksus w innym wymiarze

Luksus. Czy istnieje jasna definicja tego słowa?  Jeżeli chcemy opierać się na jego znaczeniu w oparciu o encyklopedie termin ten pochodzi z łaciny i oznacza przepych, nadmiar, zbytek. Można też określić to jako kategorię dóbr materialnych, bądź usług wyróżniających się wysoką ceną, wysoką jakością wykonania oraz trudną dostępnością dla odbiorcy. Dla mnie to słowo idealnie pasuje do testowanego w ostatnich dnia 2020 roku Renault Espace.

Wielu z Was chwyci się za głowy. Możliwe też, że pojawi się lawina komentarzy, że totalnie straciłem zmysły. Jak Renault dostępne w wielu salonach w Polsce jak i Europie może kojarzyć się z luksusem? Luksus to przecież Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin czy Ferrari. W pewnym stopniu klasa premium też może zostać podciągnięta pod to słowo. W końcu flagowe limuzyny Audi, Mercedesa czy BMW ociekają wyjątkowością. W tym gronie testowane przeze mnie Renault Escape może wyglądać niczym szara myszka. To jednak  tylko pozory!

Samochód jest dobrze znany w Polsce. Obecna generacja trafiła na rynek w 2014 roku. W 2020 roku samochód przeszedł wyraźny face lifting. Zmieniono m.in. atrapę chłodnicy, zderzaki, reflektory przednie. Zmianie uległy także detale wewnątrz jak i poziom wyposażenia.

Pierwsze spotkanie z samochodem wywarło na mnie spore wrażenie. Stylistyka – jak to w przypadku aut francuskich potrafi zwrócić uwagę. Wymiary zewnętrzne sugerują, że mamy do czynienia z naprawdę dużym autem. Nie jest to kolejny SUV, który powstał na bazie istniejącego już modelu. Świetna praca projektantów sprawiła, że mierzący niemal 5 metrów długości samochód z żadnej perspektywy nie wygląda ociężale.

Trzeba przyznać, że dopiero po zajęciu miejsca w środku zrozumiałem z jakim autem mam do czynienia. Początkowo nie zwracałem uwagi na projekt deski rozdzielczej, czytelność wskaźników, czy futurystyczną dźwignię zmiany biegów. W mojej głowie siedziało tylko jedno słowo – przestrzeń. Ilości miejsca jaką dysponuje ten samochód nie sposób opisać słowami. Po wygodnym zajęciu miejsca za kierownicą, prawidłowym ustawieniu fotela, kolumny kierownicy i lusterek zdałem sobie sprawę, że to auto jest naprawdę wielkie. Zgrabnie ukryte pod śmiałymi liniami wymiary auta tym razem wprawiły mnie w pewne zakłopotanie. Zamiast zająć się sprawdzaniem wyposażenia samochodu czy jakości systemu audio zastanawiałem się jak manewrować takim autem po ciasnym parkingu pod blokiem czy po zatłoczonym mieście. Pierwsze kilkanaście kilometrów jazdy rozwiało moje wszystkie wątpliwości.

Do gabarytów auta można się szybko przyzwyczaić. Pomagają tutaj liczne systemy wspomagające kierowcę takiej jak – czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamera 360 stopni, czy czujniki martwego pola w lusterkach. Niezła jest też średnica zawracania, która wynosi 11,9 m. To wszystko jednak schodzi na dalszy plan kiedy zorientowałem się jak ten samochód wspaniale współgra z kierowcą. Mam tu na myśli powierzchnie oszklone. Moda na małe szyby nie przemija. Renault Espace zdaje się nie zważać na trendy na rynku motoryzacyjnym. Widoczność z przodu jest wzorcowa.  Tył w tej kategorii wypada nieco gorzej – ale jak wspomniałem wyżej pomocna okazuje się tu kamera cofania wraz z czujnikami. 

Z każdym przejechanym kilometrem coraz lepiej rozumiałem to auto. Z każdym kilometrem odkrywałem też coraz więcej jego zalet. Jedną z nich jest przestrzeń. Spore gabaryty zewnętrzne kryją za sobą ogromne wnętrze. Dwie osoby z przodu i trzy osoby z tyłu – to żaden problem. Nikt, ale to absolutnie nikt nie będzie narzekał tutaj na brak miejsca. W tym samochodzie jedzie się jak w klasie business. Tym samochodem chce się przemierzać kolejne kilometry. I tak bez końca. Sprzyja temu cichy, oszczędny a przy tym całkiem dynamiczny silnik diesla. Silnik o pojemności 2.0 litra i mocy 200 KM połączono z automatyczną skrzynią biegów typu EDC. Zarówno w trasie, jak i w mieście jest to bardzo dobre rozwiązanie. 400 Nm momentu obrotowego jest dostępne już od 1750 obr/min. Samochód przyspiesza żwawo a sprawny automat potęguje dobre wrażenie. 

Przemierzając Polskę kolejne kilometry uciekają naprawdę szybko. Samochód zdecydowanie lepiej sprawdza się na trasie niż w mieście. Autostrada lub trasa szybkiego ruchu to jego środowisko naturalne. Lubisz podróżować – wybierz Espace, na pewno cię nie zawiedzie. Tak powinien brzmieć tytuł reklamy tego wozu. I tak naprawdę jest. Nawet przy wyższych prędkościach dźwięk silnika absolutnie nie przeszkadza. Jest wręcz niesłyszalny. Argumentem przemawiającym za wyborem diesla jest też spalanie. Aż trudno uwierzyć, że jadąc spokojnie z maksymalną dozwoloną na autostradzie prędkością jestem w stanie osiągnąć spalanie na poziomie około 7 litrów. Wynik ten jest dla mnie fenomenalny z dwóch względów. Po pierwsze – mamy do czynienia z autem ważącym niemal 1800 kg Po drugie – pojemność zbiornika paliwa wynosi aż 58 litrów. Ten drugi parametr jest coraz rzadziej spotykany. Zbiorniki paliwa nowych samochodów są coraz mniejsze. Renault po raz kolejny poszło swoją drogą. Naszym zyskiem jest zasięg. Z samochodem zatankowanym pod korek możemy spodziewać się zasięgu w granicach 1000 -1100 km. To robi naprawdę dobre wrażenie.

A jakie właściwie jest to testowane Renault Espace? To samochód lubiący długie dystanse. To samochód stawiający na komfort podróży. To samochód przestronny i rodzinny. Bagażnik o pojemności przeszło 700 litrów najlepiej o tym świadczy. Układ kierowniczy, zawieszenie i gabaryty auta skutecznie zniechęcają do sportowych szaleństw. Nieco wyższy prześwit pozwala na zjechanie z asfaltu. Trzeba być przy tym dosyć ostrożnym. Samochód w żadnym przypadku nie ma zdolności offroadowych.

Zwracając jednak do swoich przemyśleń z początku tego wpisu – dlaczego uważam, że Renault Espace jest w pewnym wymiarze samochodem luksusowym?  Odpowiedź jest banalnie prosta. Renault Espace niczego nie udaje. Nie jest sztucznym tworem, który powstał by podbić słupki sprzedaży. Jest samochodem z krwi i kości. W krótkim czasie przejechałem nim niemal półtora tysiąca kilometrów. I wiecie co – po każdej jeździe z utęsknieniem czekałem na następną. Nie ze względu na fenomenalne prowadzenie, nie ze względu na niskie spalane i dobre wyciszenie. Ze względu na luksus w rozmiarze XXL. Pokochałem ten samochód na wygodę porównywalną do skórzanej kanapy w rodzinnym domu, za wyjątkowe wyposażenie, które sprawiło, że nawet srogą zimą chciałem jechać i jechać bez końca. Tym luksusem nie są są telewizory, dostęp do internetu czy barek z funkcją lodówki. Tym luksusem jest komfort, wygodne fotele z funkcją podgrzewania i masażu oraz przestrzeń. Przestrzeń, której nikomu nie zabraknie.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Dacia Sandero Stepway – zaskakuje na wielu polach

Dacia Sandero to typowy przedstawiciel samochodów miejskich klasy B. Druga generacja modelu o której mowa miała premierę w Paryżu w 2012 roku.  W tym samym czasie zadebiutowała również odmiana Stepway. Nowe Sandero to model, który powstał po fuzji Dacii z Renault. W tym przypadku możemy liczyć nie tylko na ciekawszy design, ale również lepsze zawieszenie oraz inne podzespoły.

Dacii Sandero Stepway nie trzeba przedstawiać nikomu. Naprawdę sporo ich jeździ po naszych ulicach. Samochód na tle konkurencji nie wyróżnia się wyjątkowym designem. Trudno też powiedzieć by był to nieudany, przekombinowany projekt. Stepway to zdecydowanie najciekawsza wersja modelu. Za sprawą dodatków takich jak zmienione zderzaki z imitacjami metalowych osłon podwozia, bardziej masywnych progów i prześwitu zwiększonego o 40 milimetrów sprawia wrażenie auta o rozmiar większego od klasycznego Sandero. Całość świetnie współgra z niebieskim kolorem typu metalic.

Wnętrze pojazdu trochę rozczarowuje. Trudno nie odnieść wrażenia, że w dużej mierze jest przejęte z większego modelu Duster. Twarde plastiki są tylko poprawnie spasowane. Czytelność zestawu wskaźników i dużego ekranu znajdującego się na środku deski rozdzielczej wydają zdecydowanie lepiej. Sposób obsługi poszczególnych elementów wyposażenia Sandero został również przejęty z Dustera. Niestety nie jest to dobra informacja dla osób poszukujących samochodu z intuicyjną obsługą. Sandero Stepway po prostu takie nie jest. W dalszym ciągu nie poprawiono dziwnie umiejscowionych przycisków uruchamiających tempomat czy ogranicznik prędkości. Wpadek tego typu jest niestety jeszcze więcej. Co zatem sprawia, że pomimo sporych niedociągnięć auto tak budzi takie zainteresowanie? Otóż jest to naprawdę dobre wyposażenie połączenie z rozsądnie skalkulowaną ceną. Na pokładzie testowanej wersji znalazły się wspomniany wyżej tempomat z ogranicznikiem prędkości, nawigacja, radio sterowane z kierownicy, która została obszyta skórą, klimatyzacja czy elektryczne szyby przednie i lusterka. Wiele osób może zarzucić, że jest to teraz pewien standard wyposażenia każdego nowego samochodu. Owszem, trzeba się zgodzić z tym stwierdzeniem. Pamiętać należy, że mamy jednak do czynienia z autem budżetowym.

Kolejnym i to wyraźnym plusem samochodu jest dla mnie jednostka napędowa. Dacia Sandero Stepway została poddana ciężkiej próbie. Przed tym modelem rumuńskiego producenta postawiłem wyzwanie w postaci wyjazdu w prawdziwe góry. W końcu wyższy prześwit do czego zobowiązuje. Wyzwanie tym trudniejsze, że na pokład samochodu zaprosiłem rodzinę z dziecięcym wózkiem. Zapakowany po dach samochód nie był demonem prędkości. O ile przyspieszenie od 0 do 100 km/h było jeszcze jakoś akceptowalne, to przyspieszanie od 100 km/h na autostradzie było prawdziwą mordęgą. Po dłuższej podróży stwierdziłem, że najlepsza prędkość dla tego modelu to 110-120 km/h. Tylko wtedy poziom hałasu wewnątrz jest akceptowalny. Sytuacje wbrew pozorom łatwo można by poprawić. Tutaj po prostu brakuje szóstego biegu. Co ciekawe pod maską Sandero pracuje niezbyt lubiany i często wyśmiewany silnik o niskiej pojemności. Jednostka o pojemności 0,9 l z serii TCe dysponowała mocą 90 KM. Do sprawnego przemieszczania się (w mieście – do którego stworzony jest ten model) to w zupełności wystarczy.  Największą zaletą silnika Dacii jest niskie zużycie paliwa. Podczas całej trasy Sandero Stepway zużyło 5 l na 100/km. To jak na panujące warunki drogowe bardzo dobry wynik.

Pomimo tego, że tydzień spędzony z Dacia Sandero Stepway był naprawdę intensywny, nie do końca umiem opisać wrażenia z jazdy. Samochód prowadzi się po prostu neutralnie. Nic go nie wyróżnia. Wspomaganie kierownicy jest dla mnie zbyt silne, ale nie powinno to przeszkadzać osobom które szukają sprawnego pojazdu miejskiego. Wyższe wzniesienia nie stanowiły też problemu dla dzielnej Dacii. Tutaj wystarczyła redukcja biegu, by za chwilę w miarę dynamicznie ruszyć w górę. Decydując się na wersję Stepway należy pamiętać, że pomimo zwiększonego prześwitu, samochód nie poradzi sobie z trudniejszym terenie. Brak napędu na cztery koła był kilkukrotnie boleśnie odczuwalny. Ostre zakręty z połączeniu z dynamicznym sposobem jazdy to nie są żywiołem tego modelu. Każda próba dynamicznego pokonania łuku kończy się nieprzyjemnym przechyleniem nadwozia.

1500 km z rodziną to nie lada wyzwanie. Tym bardziej, że miałem do czynienia z samochodem miejskim. Wyzwanie to generowało u mnie pewien stres. W końcu jak sama nazwa wskazuje przeznaczeniem samochodu miejskiego jest miasto i okazjonalne dalsze wyjazdy. Jakie moje było zdziwienie, gdy odkryłem że Sandero oferuje sporej pojemności, ustawny bagażnik. Bez większego wysiłku zmieściły się tam wszystkie walizki. W środku miejsca również nie brakowało. Zarówno z przodu jak i z tyłu samochód oferował całkiem sporo przestrzeni. To ważny argument dla osób poszukujących niedużego lecz pakownego auta.

W kilku słowach nie da się podsumować testowanej Dacii Sandero Stepway. Przy nie małej liczbie drobnych wpadek samochód daje w zamian naprawdę wiele zalet. Ujmuje przestronnym wnętrzem, zachęca niezłym wyposażeniem, potrafi być oszczędny a przy tym jest tani w zakupie. Czy czegoś więcej należy oczekiwać od samochodu miejskiego? Chyba tylko niezawodności.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Renault Captur – bliski ideału.

Czy nam się to podoba, czy też nie, współczesna motoryzacja jest obecnie w głębokim kryzysie. Odwołane targi, przełożone premiery – to tylko niektóre z konsekwencji wywołanych pandemią koronawirusa. Pomimo wielu niepokojących wpisów w prasie dotyczących kondycji Renault mam wrażenie, że radzi on sobie bardzo dobrze. Wystarczy wspomnieć o niedawno testowanym modelu Clio, planowanym liftingu modelu Espace, by odnieść wrażenie, że po prostu nie może aż być źle jak to przedstawia prasa. Kolejnym dowodem potwierdzającym te słowa jest bohater ostatniego testu. Renault Captur – to dowód em na to, że Francuzi nie rezygnują z walki o klienta nawet w tym trudnym czasie. Na tym nie koniec zapowiadanych nowości. Już wkrótce do oferty Renault trafi prawdziwa hybryda.

Analizując historię modelu warto wspomnieć, że pierwsza generacja modelu Captur zadebiutowała w 2013 roku. Po przeszło sześciu latach od tej premiery do salonów sprzedaży trafiła jego druga generacja.

Wstyd się do tego przyznać, ale na samym początku testu Renault Captur znajdował się u mnie na straconej pozycji. Powiem więcej – na długiej liście samochodów, które chciałbym mieć, zajmował bardzo odległa lokatę. Nie zmieniły tego nawet informacje z broszury i przedstawiające moc silnika, która wynosiła 155 KM czy automatyczna skrzynia biegów. Captur w dalszym ciągu kojarzył mi się z samochodem dla statecznego emeryta.  Sami przyznajcie – czy decydując się na nowy samochód wybralibyście sztucznie podwyższone auto? W dalszym ciągu wydaje się, że crossovery to tylko moda, która wkrótce przeminie. Nie przekonuje mnie też fakt, że wygodniej się do niego wsiada. Jestem młody, nic mi nie dolega więc po co. Argument o lepszej widoczności za kierownicą również przemilczę. Reasumując – niemal każda młoda osoba wybrałaby inne auto. Byłby to samochód kipiący mocą i z łatwością pokonujący nawet najbardziej ostre zakręty. Jednym słowem – byłby to samochód sportowy. I nie ma znaczenia czy byłaby to sportowa limuzyna, czy rodzinne kombi z mocnym silnikiem. Przecież każdy z tych samochodów z łatwością wygrywa porównanie z przereklamowanym crossoverem. A jak zależy nam na możliwościach jazdy w trudnym terenie to poszukajmy prawdziwej terenówki. Są marki, które specjalizują się w tego typu samochodach. Niestety, prawda jest z goła inna. O tym jak bardzo się myliłem, przekonałem się dopiero podczas kilkudniowego, bardzo intensywnego testu.

Nie będę pisał, że samochód w porównaniu z poprzednikiem przeszedł gruntowną metamorfozę. To sami widzicie. Nowy wygląd sprawił, że Captur w końcu nabrał charakteru i przestał być anonimowym graczem w swoim segmencie. Na mnie najlepsze wrażenie zrobiła dynamiczna linia boczna. W masywne nadkola idealnie wkomponowano ogromne koła z ciekawym wzorem felg. To w połączeniu z zmniejszającymi się ku tyłowi oknami oraz z zachodzącymi na na tylne błotniki lampami wręcz musi się podobać. Przód pojazdu podobny jest do mniejszego Clio, tył zaś można uznać za lekko kontrowersyjny.

Przyszła pora na wnętrze. Każdy kto oczekiwał czegoś zupełnie nowego czy szalonego, przeżyje rozczarowanie. Kokpit w całości został przejęty z modelu Clio. Identyczna kierownica, identyczne rozmieszczenie przycisków, czy nawet identyczny zestaw wskaźników. Naprawdę trudno znaleźć tu jakieś różnice. Po dłuższej chwili poszukiwań udało mi się znaleźć jeden szczegół.  Wbrew pozorom nie został on jakoś ukryty, a wręcz powinien rzucić się w oczy. To dźwignia zmiany biegów, która tym razem została umieszczona na lekko wysuniętej półeczce, po którą znalazło się  idealne miejsce na średniej wielkości portfel lub smartfon. To tyle z nowości. Resztę bardzo dobrze znamy z Clio. Trudno wypominać tu oszczędności przy projektowaniu, bo tak naprawdę nie ma się do czego przyczepić. Jakość użytych materiałów stoi na wysokim poziomie. Do sposobu ich spasowania na ten moment też nie mam uwag. Na słowa uznania zasługują również spore kieszenie w bocznych drzwiach, które mają specjalnie wyprofilowane miejsce na butelkę. Innym ciekawym rozwiązaniem, które znajdziemy w nowym wcieleniu Renault Captur to schowek przed fotelem pasażera. Nie jest on otwierany jak w większości produkowanych modeli, ale wysuwany do przodu. To wbrew pozorom spore ułatwienie, które umożliwia szybkie odnalezienie poszukiwanego przedmiotu.

To co udało się projektantom w przypadku Clio, udało się również przy okazji nowej generacji Renault Captur. Chociaż wymiary zewnętrzne również tego nie pokazują i samochód w dalszym ciągu zalicza się do grupy mniejszych crossoverów, to we wnętrzu jest naprawdę dużo miejsca. Olbrzymie wrażenie zrobił na mnie tylny rząd siedzeń. Wygodna, dobrze wyprofilowana kanapa bez trudu pomieści trójkę pasażerów. Za potwierdzenie tych słów niech posłuży przykład przejazdu Renault Captur z trójką pasażerów z tyłu, w tym z jednym dzieckiem siedzącym w mocno rozbudowanym foteliku. Co więcej można śmiało powiedzieć, że Captur pod względem przestrzeni wewnątrz jest w pewnym stopniu elastyczny. To zasługa przesuwanej tylnej kanapy. Gdy chcemy mieć więcej przestrzeni na nogi, przesuwamy ją maksymalnie do tylu. Gdy zależy nam z kolei na większej przestrzeni bagażowej, przesuwamy kanapę w stronę przednich foteli. To proste rozwiązanie, które można znaleźć już u innych producentów z powrotem wraca do łask. Dzięki niemu możemy liczyć na zdecydowanie większą funkcjonalność naszego auta. W tym momencie brak możliwości dzielenia tylnej kanapy przestaje już mieć znaczenie. Nie bez znaczenia jest za to pojemność bagażnika, która wynosi 536 l przy maksymalnie przesuniętej do przodu kanapie. To wynik, którego nie są w stanie osiągnąć niektóre samochody typu kombi.

Skoro piszę już o udogodnieniach dla pasażerów podróżujących Renault Captur warto wspomnieć o jeszcze jednym wyjątkowym elemencie wyposażenia. To tylny nawiew powietrza w który wbudowano dwa złączą do ładowania przez USB oraz gniazdo zapalniczki. Mając odpowiednia przejściówkę możemy zyskać nawet trzy gniazda do ładowania urządzeń mobilnych typu tablet, komputer czy telefon komórkowy.

Pod względem wyposażenia Renault Captur ma naprawdę sporo do zaoferowania. By opisać wszystko co znajduje się w najwyższej wersji wyposażeniowej, którą miałem przyjemność testować potrzeba naprawdę sporo czasu. Z elementów, które wydają mi się niezbędne w aucie tej klasy to czujniki parkowania wspomagane przez tylną kamerę , ledowe światła oraz czujnika martwego pola w lusterkach.  Podgrzewanie przednich foteli, asystent toru jazdy czy asystent nagłego hamowania to tylko gadżety, które mają ułatwić kierowcy jazdę.  Dla mnie korzystając z tych elementów zabijamy całą radość z jazdy. Samochód staje się w ten sposób bardziej autonomiczny.

To co tak naprawdę wyróżnia Renault Captur na tle konkurencji to niebywała radość z jazdy. Oczywiście porównania z prawdziwie sportowymi samochodami nie mają najmniejszego sensu. Pozostańmy jednak przy nieco podwyższonych autach typu crossover. Wydawać by się mogło, że każdy ostry zakręt czy pętla umożliwiająca zjazd z autostrady będzie nas zmuszać znaczne zmniejszenie prędkości. Jednak nic z tego. Captur trzyma się drogi niczym przyklejony. Jego zawieszenie nie jest kompromisem pomiędzy komfortem a trzymaniem drogi. W moim odczuciu Renault zdecydowanie stawia na przyjemność z jazdy.  Przy tak dobrym trzymaniu się asfaltu, aż żal, że układ kierowniczy pracuje nieco za lekko. Przy wyższych prędkościach nie daje on wystarczająco dużo informacji co dzieje się w przednią osią. Zaskakująco dobrze radzi sobie także układ hamulcowy. W tym przypadku inżynierom francuskiego producenta należy się mały minus. W aucie tej klasy, za takie pieniądze, hamulce bębnowe to wstyd. Niestety takie właśnie hamulce znajdziemy na tylnej osi Renault Captur.

Do żwawej, sportowej jazdy jak ulał pasuje jednostka napędowa Renault. Po maską pracuje silnik benzynowy o niezbyt dużej pojemności. Zaskakuje on jednak mocą. Z pojemności 1,3 litra udało się uzyskać aż 155 KM. To w połączeniu z niezbyt wysoką masą własną auta daje kierowcy całkiem sporo sportowych wrażeń. Potęguje je sprawnie działającą skrzynia automatyczna o oznaczeniu EDC. Biegi są zmienianie szybko, z gracją. Dynamiczny start spod świateł czy płynne ruszanie nie robi na niej żadnego wrażenia. Za każdym razem zmienia przełożenia w podobny, niezauważalny sposób. Dla osób niezdecydowanych na to jednostkę argumentem przeważającym może być całkiem niski apetyt na paliwo. Podczas jazdy autostradą spalanie wynosiło około 6,7 l na 100 km/h. Podczas całego testu, który składał się z różnego rodzaju tras Renault Captur zużył średnio 6,3 l na 100 km.

Podczas kilku dni testów Renault Captur zaskoczył mnie nie jeden raz. To kolejny solidny samochód, który zyskuje dopiero przy bliższym poznaniu. Druga generacja modelu ma absolutnie wszystko by stać się bestsellerem. Czy tak się stanie, w dużej mierze zależeć będzie od sytuacji w Europie. Jednego można być pewnym. Brak sukcesu nie będzie porażką wynikającą z błędów czy niezrozumiałych oszczędności. Będzie tylko i aż zbiegiem niefortunnych zdarzeń, na które żaden koncern motoryzacyjny na świecie nie ma wpływu.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Renault Clio – jestem dojrzalszy.

 

Trzydzieści lat na rynku, pięć generacji modelu, dwa tytuły Europejskiego Samochodu roku, niezliczone ilości wersji wyposażeniowych, mnogość wariantów silnikowych to tylko niektóre słowa, które opisują miejski samochód od Renault. Mowa jest tu oczywiście o modelu Clio. Pierwsza wersja tego samochodu weszła do produkcji w 1990 roku. Po 29 latach od jej prezentacji, podczas Targów Motoryzacyjnych w Genewie w 2019 roku zadebiutowała kolejna odsłona modelu.

Już wtedy, niemal dokładnie rok temu wygląd V generacji Clio stal się obiektem zagorzałych dyskusji. Nie brakowało opinii,  że mamy tylko do czynienia z dojrzalszą wersją IV generacji. Usłyszeć też można było opinie, że Renault tnąc koszty zdecydowało się na głęboki lifting wspomnianej wyżej wersji.  Nie ukrywam, że i ja byłem w gronie tych sceptycznie nastawionych osób. Zafascynowany super-samochodami, których przecież nie brakuje podczas targów w Genewie przeszedłem obok tego modelu nieco obojętnie.

Jak się teraz okazuje, prawda jest zupełnie inna. Renault Clio V pomimo wyraźnego podobieństwa do poprzednika, to model, który powstał od podstaw. Oczywiście, że kształt karoserii, wielkość szyb czy schowane w słupkach klamki tylnych drzwi na początku mogą sugerować, że zmian nie ma aż tak wiele. Prawdą jest też , że dopiero gdy zobaczyłem ten samochód na żywo, na dłużej, zrozumiałem, że francuski koncern nie rzuca słów na wiatr. Faktycznie, Clio V to całkiem nowy model. Z racji tego, że w ręce redakcji trafił aż na kilka dni, to miałem przyjemność jeszcze lepiej go poznać. Do dyspozycji otrzymałem samochód napędzany silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1,5 l i mocy 115 KM. Lakier  o nazwie czerwony Flamme  sprawił, że samochód naprawdę pięknie się prezentował.

Stary czy nowy?

Nie pozostając obojętnym na opinie o głębokim liftingu opisywanego modelu, mój test rozpocząłem od poszukiwania różnic pomiędzy generacjami. Trzeba przyznać, że miałem nieco ułatwione zadanie. Równo dwa lata temu w redakcji gościł model poprzedniej generacji również z silnikiem wysokoprężnym.

(Zdjęcie przedstawia Renault Clio IV generacji)

Nie odkryję Ameryki potwierdzając słowa o ogromnym podobieństwie do poprzednika. Kształt samochodu mocno wpływa na naszą wyobraźnie i na samym początku nie pozwala dotrzeć drobnych, lecz znaczących zmian. Oczywiście, jedną z największych zmian jest kształt przednich reflektorów. Te z najnowszej generacji są łudząco podobne do tych, które znajdziemy w innych modelach francuskiego producenta. Mam tu na myśli przede wszystkim Megane. W tym momencie na myśl przychodzi mi pewnego rodzaju ujednolicenie produktów marki Renault. Kolejna zmiana to kształt tylnych świateł oraz wyraźnie większa, a przez to i wyglądająca solidniej klamka tylnych drzwi, która tradycyjnie już znalazła się wysoko w słupku. Zmienił się też kształt tych drzwi. Zrezygnowano za to z dużej listwy umieszczonej u ich dołu. Jej miejsce zajęła inna, subtelniejsza. 

Nowe wnętrze – nowa jakość

Prawdziwe zmiany zaszły jednak we wnętrzu. Tutaj tak naprawdę bardzo trudno znaleźć podobieństwo do poprzedniej generacji. Deska rozdzielcza Clio V generacji to całkowicie nowy projekt. Szczególną uwagę zwraca duży wyświetlacz umieszczony pośrodku. Ten dotykowy ekran to pewnego rodzaju centrum sterowania pojazdem. Ma on przekątną aż 9,3 cala. Ilość funkcji i możliwości konfiguracji początkowo przytłacza. Dopiero po pewnym czasie udaje mi się pewnie poruszać po rozbudowanym menu. Tuż pod wyświetlaczem znajduje się zestaw przycisków, a na samym dole panel sterowania automatyczna klimatyzacją. Ten z kolei żywcem przejęto z Dacii Duster. Wygląda estetycznie i jest łatwy w obsłudze. Świetne wrażenie robi wysoko umieszczona dźwignia zmiany biegów. To poręczne rozwiązanie, które wielu osobom może się spodobać.  Kształt lewarka jest inny niż w poprzedniku. Poprawiono też pracę samej skrzyni. Skok dźwigni jest teraz o wiele krótszy (szczególnie 5 bieg) i działa precyzyjniej. Tuż za lewarkiem znalazło się miejsce na małą półeczkę – idealne miejsce na smartfona. Znajdziemy tam również gniazda USB czy 12V.

Chwilę uwagi chciałbym poświęcić kierownicy. Zmieniona 3-ramienne koło wygląda lżej, a przyciski na niej umieszczone są w logiczny sposób. Pozwala to na sprawną obsługę podstawowych funkcji auta bez konieczności odrywania rąk podczas jazdy. Ogromnym plusem jest umieszczenie przycisku sterowania tempomatem na jednym z ramion. To od lat stosowane z powodzeniem przed inne marki rozwiązanie znalazło w końcu zastosowanie w Renault.  Mam nadzieję, że raz na zawsze zakończyło to pomysł z włącznikiem tempomatu i ogranicznika prędkości na tunelu środkowym pomiędzy fotelami. Sterowanie radiem oraz odbieranie i kończenie rozmów telefonicznych pozostało bez zmian. Odbywa się przy pomocy małego joysticka umieszczonego po prawej stronie kierownicy. Skoro tyle miejsca poświęciłem właśnie temu elementowi wnętrza warto też wspomnieć, że sam wieniec kierownicy bardzo dobrze leży w dłoniach.

Nieco mniej pozytywne zdanie mam o elektronicznym wyświetlaczu. Nie da się ukryć, że pasuje on do nowoczesnej wizji wnętrza. Mnie jednak nie przekonuje.  Pozornie ciekawa możliwość jego rekonfiguracji przysłania jeden istotny mankament. To wskaźnik poziomu paliwa wyświetlany w formie elektronicznych kresek. Chociaż takie rozwiązanie znajdujemy w coraz większej ilości nowych samochodów, to jest ono nieczytelne. W przypadku Clio nie potrafiłem do końca mu zaufać. Dobrze, że rozbudowany komputer pokładowy w miarę dokładnie szacuje zasięg pojazdu. Pozwala to uniknąć przykrej niespodzianki w postaci braku paliwa.

Na sam koniec zostawiłem małą niespodziankę od Renault. Wybierając tryb jazdy zmienia nam się kolor podświetlenia wnętrza. Dostępne są trzy barwy: jasno czerwony, niebieski i zielony. Podczas nocnej przejażdżki tego typu podświetlenie robi kolosalne wrażenie. Bez trudu można poczuć się jak aucie wyższej klasy.  

Mały może więcej 

Nie można się oprzeć wrażeniu, że wraz z każdą kolejną generacją samochody rosną. Najlepszym przykładem potwierdzającym te słowa jest marka Volkswagen. Model Polo najnowszej generacji jest niemal tej samej wielkości co Golf III. A to przecież dwie różne klasy samochodów. W przypadku Renault Clio jest inaczej. V generacja tego modelu nie tylko nie urosła względem poprzednika, ale nawet nieznacznie zmalała. Najlepiej to przedstawiają suche liczby. IV generacja Clio była nie tylko o 12 cm dłuższa, ale również o 8 cm wyższa względem najnowszego wcielenia miejskiego Renault. Z kolei gdy przyjrzymy się rozstawowi osi zobaczymy 6 cm na korzyść starszego modelu.  Mniejsze wymiary pojazdu nie odbiły się korzystnie na jego masie własnej. Tutaj kolejny raz nieznaczną przewagę ma Clio IV. W sumie nie ma się czemu dziwić. Obecna generacja ma niemal kompletne wyposażenie. Wyposażenie, które jak dotąd było oferowane w samochodach klasy wyższej. Czytając ten tekst pewnie się zastanawiacie, jaki sens miał zabieg zastosowany przez Renault? Otóż pomimo delikatnego zmniejszenia gabarytów auta, miejsca wewnątrz jest naprawdę więcej. Nie wiem czy jest to efekt zmniejszenia grubości poszycia drzwi, zmniejszenia kubatury foteli czy innego pochylenia tylnej kanapy, ale efekt jest zdumiewający. Najbardziej odczują to osoby siedzące z przodu. Miejsca na nogi i nad głowami jest pod dostatkiem. Na tylnej kanapie też nikt nie powinien odczuwać dyskomfortu, chociaż zdecydowanie nie polecamy podróży w 3 osoby, bo na dłuższą metę bywa to męczące.

Przy tej okazji warto zaznaczyć, że nowe Renault Clio świetnie wypada pod względem pojemności bagażnika. 391 l pojemności bagażnika to nie tylko aż o 91 l więcej od poprzednika, ale również o 10 l więcej niż kompaktowy Volkswagen Golf ostatniej generacji. To sprawia, że Clio znajduje się w ścisłej czołówce pod względem pojemności bagażnika w swojej klasie.  Niestety znajduje się także w czołówce jeśli chodzi o zbyt wysoki próg załadunku. Obiektywnie patrząc i dodając do tego wszystkiego regularny kształt kufra nie jest to mankament znacząco obniżający ogólną ocenę. 

 

Pierwsza jazda

Kupując auto kierujemy się różnymi względami. Dla jednych ma to być narzędzie służące do przemieszczania z punktu A do punktu B. Inni oczekują frajdy z jazdy i sportowych doznań. Jeszcze inni poszukują komfortu i bezpieczeństwa. Najnowsze Renault Clio łączy wiele wspomnianych wyżej cech. Pomimo tego, że wysokoprężna jednostka pod maską nie bardzo pasuje do sportowego samochodu, to uwierzcie mi, to auto potrafi namieszać. Nie można powiedzieć, że jest to auto, które najlepiej spisuje się w miejskiej dżungli, ale to właśnie tu najbardziej docenimy jego zwrotność. 

Jednostka napędowa z rodziny DCi świetnie radzi sobie z autem. Dynamiczny start z pod świateł daje innym kierowcom sporo do myślenia. 260 Nm momentu obrotowego jest dostępne przy 2000 obr/min. To sprawia, że nawet poza miastem nie jesteśmy zawalidrogą. 1,5 DCi o mocy 115 KM to  jedyny dostępny w ofercie silnik wysokoprężny. Chociaż stanowi on zaledwie ułamek sprzedaży to bardzo dobrze pasuje do samochodu. W pewnym stopniu łączy on zalety jednostki benzynowej z niskim spalaniem. W mieście podczas dynamicznej jazdy spalanie nie było nawet zbliżone do tego co zapewnia producent. Katalogowe 4,3 l na 100 km zostało przekroczone niemal o 50 %. Nieco inaczej sytuacja wygląda w trasie. Spokojna i płynna jazda bardzo szybko obniża apetyt na paliwo. Zużycie paliwa na poziomie 4 l na 100 km jest całkiem realne. Dodam, że podczas kilkudniowego testu nie raz udało mi się je osiągnąć.  Żeby wyniki testów spalanie były miarodajne nie odpuściłem również przejazdu autostradami. W tym przypadku spalanie również mnie nie zaskoczyło. Jadąc z maksymalną dozwoloną prędkością na tego typu drogach – 140 km/h spalanie wynosiło w granicach 6-6,5 l na 100%. Patrząc na gabaryty auta nie jest to jednak fenomenalny wynik. Niezbyt dobre wrażenie dotyczące spalania na autostradzie szybko rekompensuje praca silnika. Nawet przy wyższych, autostradowych prędkościach nie mogłem narzekać na brak przyspieszenia. Przy prędkościach w zakresie 100-140 km/h nie trzeba redukować biegu w celu sprawnego przyspieszenia. To dobrze świadczy o elastyczności jednostki napędowej. Inną niepodważalną zaletą jest świetne wyciszenie samochodu. Jadąc z wyższą prędkością oprócz szumu wiatru nie dobiega żaden dźwięk. W porównaniu z poprzednią generacją modelu różnica jest naprawdę duża. 

Zawieszenie nie gwarantuje komfortu znanego z typowych francuskich pojazdów. Samochodem nie pokonuje nierówności miękko. Zawieszenie zestrojone jest raczej sztywno. Samochód szybko reaguje na rozkazy kierowcy i nawet podczas dynamicznej jazdy w ostrych zakrętach dobrze trzyma się drogi. Clio znalazło złoty środek pomiędzy komfortem a przyjemnością z jazdy. 

Czy jest drogo?

Obserwując to co się dzieje na rynku motoryzacyjnym nie trudno dojść do wniosku, że samochody z roku na rok drożeją. Oczywiście, z roku na rok standard wyposażenia zmienia się na lepsze. Inne są też wymogi bezpieczeństwa stawiane przed nowymi konstrukcjami. Nie jest tajemnicą, że jeszcze kilka lat temu bez trudu udało się kupić samochód klasy B w cenie około 35 tysięcy złotych. Teraz kwota ta wystarczy na miejski samochód typu Fiat Panda. Ceny nowego Renault Clio zaczynają się od 46.900 zł za wersję LIFE z podstawowym silnikiem benzynowym. Druga z kolei wersja o nazwie ZEN to wydatek 56.400 zł.  Gdy do konfiguracji weźmiemy silnik wysokoprężny otrzymujemy kwotę 69.400 zł. Nie da się ukryć, że nie jest to mała kwota. Za podobne pieniądze bez trudu znajdziemy samochód o wyższy o klasę. Będzie to jednak klasa kompakt, ale prawdopodobnie z podstawową jednostką benzynową. Za niecałe 70 tysięcy złotych otrzymujemy m.in. klimatyzację manualną, czujnik zmierzchu, pełne światła LED, elektryczne lusterka i szyby przednie, lusterko fotochromatyczne, czy aktywny system wspomagania nagłego hamowania z wykrywaniem pieszych i rowerzystów.. Z uwagi na długą listę elementów wyposażenia oraz opcjonalne pakiety wyposażenia doposażenie Clio do poziomu wersji testowej zajęło mi trochę czasu. Ostateczna kwota jaką trzeba zapłacić za bardzo dobrze wyposażone Renault Clio z silnikiem diesla oscyluje w okolicy 80.000 zł. W tym przypadku poziom wyposażenia zmienił się diametralnie. Na pokładzie tak przygotowanego pojazdu znajdują się m.in. kamera 360 stopni, która ułatwia manewrowanie szczególnie na ciasnych parkingach galerii handlowych, nawigacja z ekranem dotykowym 9,3 cala, system utrzymywania pasa ruchu, czujnik martwego pola w lusterkach, klimatyzację automatyczną, czujnik deszczu, czy bezkluczykowy dostęp przy pomocy karty hands free.  

Jest dobrze

Dla wielu osób 80 tysięcy złotych za nowy samochód klasy B to zaporowa kwota. Kwota ta jednak jest w pełni uzasadniona. Otrzymujemy bowiem bardzo dopracowany, wygodny, a przede wszystkim świetnie wyposażony pojazd, który będzie służył nam długie lata. Chociaż jak każdy samochód, ten również ma swoje mankamenty, to szybko schodzą one na drugi plan. Renault tworząc Clio od nowa pokazała jak można w prosty sposób daleko odjechać konkurencji. Francuzi udowodnili, że potrafią projektując auta potrafią przyciągać nie tylko wyglądem, ale również jakością wykonania i nowoczesną technologią. Renault Clio V to mój pierwszy test w 2020 roku. To też samochód, który przez długi czas będę pamiętał.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Renault Trafic – recepta na udane wakacje z rodziną.

Wciąż wydaje mi się, że nie tak dawno rozpoczynał się wrzesień. To miesiąc za którym nie przepadają uczniowie. Chociaż sam nie miałem tak długich wakacji jak oni, to z przyjemnością wracam wspomnieniami  do tych kilku dni wytchnienia. Tradycyjnie już, mój urlop nie był całkowitym rozstaniem się z różnymi obowiązkami. Właśnie podczas tych kilku dni pozornego odpoczynku miałem okazję przetestować Renault Trafic.

Większość z nas dobrze zna to auto.  Testowany egzemplarz to już trzecia generacja tego modelu. Pomimo aż 5-letniej obecności na rynku, jego popularność nadal nie spada. Co więcej, jest to model, który dzielnie walczy z Fiatem Ducato o miano najchętniej kupowanego samochodu dostawczego w Polsce. Chociaż nie wszyscy to wiedzą, Trafic występuje także w wersji osobowej. To tzw. brygadówka. Taki właśnie egzemplarz trafił w moje ręce tuż przed rozpoczęciem wakacji. Nie będę ukrywał – przed pierwszym spotkaniem z tym modelem miałem mieszane odczucia. To chyba normalne, że miałem wątpliwości, bo w końcu jaki jest sens testowania modelu z 5-letnim stażem na rynku samochodów dostawczych i osobowych.

Pierwsze spotkanie z Renault nie  rozwiało moich wątpliwości. Na parkingu stał dobrze znany mi model, który nie różnił się mocno od wersji dostawczej.  Przód pojazdu wywołuje pozytywne emocje. Wysoko umieszczone lampy przednie dobrze komponują się z subtelnym grillem, na którym widnieje duże logo marki. Z tyłu pojazdu znajdziemy zaś duże, mocno przeszklone dwuskrzydłowe drzwi. Z perspektywy czasu użytkowania Renault uznaję to za rozwiązanie o wiele bardziej wygodne niż klapa unoszona do góry.  Po pierwsze nie wymaga dużej siły, która jest niezbędna by opuścić dużą, masywną klapę. Po drugie, nie trzeba być wzrostu niczym koszykarz, by jej dosięgnąć, a po trzecie ryzyko wypadnięcia bagażu jest o wiele mniejsze. Otwierając tylko jedno skrzydło drzwi jesteśmy w stanie zapanować nad bagażem, który podczas podróży mógł po prostu się przemieścić. Te dwuskrzydłowe, szeroko otwierane drzwi bez wątpienia trzeba zapisać po stronie plusów testowanego egzemplarza. Linia boczna nie zachwyca. Trudno tu oczekiwać stylistycznych smaczków. Każde dodatkowe przetłoczenie może wpływać negatywnie na ilość miejsca wewnątrz. Jest prosto, ale praktycznie. Za bardzo praktyczne rozwiązanie uznaję także odsuwane, boczne drzwi. Dzięki nim pasażerowie drugiego rzędu siedzeń bez trudu mogą zająć swoje miejsca. Przyznać trzeba, że nieco wygodniejszym rozwiązaniem było by zastosowanie tego typu drzwi z obu stron pojazdu.

 

Po zajęciu miejsca za kierownicą poczułem się naprawdę dobrze. Fotel kierowcy był dobrze wyprofilowany, a dołączony do niego podłokietnik to dodatkowy element zwiększający komfort podczas jazdy. Sam projekt deski rozdzielczej nie zachwyca. Dwukolorowe plastiki robią niezłe wrażenie, chociaż w dotyku są nieco za twarde. Pomimo tego, że miałem do czynienia z samochodem dostawczym zaadoptowanym na potrzeby przewozu pasażerów jakość montażu była na dobrym poziomie. Nawet drogi o wątpliwej jakości asfaltu nie powodowały nieprzyjemnego skrzypienia. Skoro mowa już o wnętrzu, warto zaznaczyć ,że niemal wszystkie niezbędne przełączniki umieszczone zostały w zasięgu wzroku kierowcy. Jeżeli ktoś z was miał przyjemność poznać nowe modele Renault bliżej, to w Traficu tym bardziej poczuje się jak w domu. Z nietypowych rozwiązań warto wspomnieć o pilocie od radia i zestawu głośnomówiącego, który znajduje się po prawej stronie kierownicy oraz o przyciskach tempomatu i ogranicznika prędkości które znajdują się na panelu centralnym. We wnętrzu Trafica znajdziemy również elementy znane z innych obecnie produkowanych modeli Renault. Najlepszym tego przykładem jest zestaw wskaźników. Identyczny znajdziemy m.in. w modelu Kadjar.

Pierwsze kilkanaście kilometrów było  typowym poznawaniem kolejnego modelu. Z pozoru prosta deska rozdzielcza ukrywała wiele sekretów. Dopiero po pewnym czasie zorientowałem się, że Trafic to mistrz w kategorii ilość schowków. Z przodu, przed pasażerem znajdziemy aż dwa naprawdę pojemne schowki. Do tego doliczyć należy głębokie kieszenie w drzwiach przednich i wygodne w użyciu, choć ciut za płytkie cupholdery.

Rosnący z dnia na dzień dystans, a także czas spędzony w samochodzie na bieżąco dostarczał mi kolejnych spostrzeżeń.

Trafic najlepiej czuje się w trasie. Podczas jazdy drogami krajowymi na najwyższą ocenę zasługuje niskie zużycie paliwa. Jednostka o pojemności 1,6 l skonstruowana przez Renault całkiem dobrze radzi sobie z tym dosyć ciężkim autem. Warunek jest jeden – samochód nie może być nadmiernie obciążony. Przy komplecie pasażerów, bagażniku wypchanym po sufit spalanie rośnie szybko.  Najgorszy wynik jaki udało nam się osiągnąć wyniósł 9,8l/100 km. Przy załadowanym aucie odczuwamy także wyraźnie mniejszą dynamikę. W takim przypadku do każdego manewru wyprzedzania należy podejść z należytą rozwagą. Sytuacje ratuje precyzyjnie działająca skrzynia biegów. Niemal każdy manewr wyprzedzania przy wyższych prędkościach kończył się koniecznością redukcji biegu. Podobna sytuacja miała miejsce podczas wjazdu pod strome wzniesienia, z  tą tylko różnicą, że często zdarzało się redukować biegi aż o dwa stopnie w dół. Pomimo tego mankamentu całość oceniam dobrze. Trzeba mieć na uwadze, że Trafic w wersji osobowej został stworzony do bezpiecznej i spokojnej podróży z rodziną, a nie do sprawdzania osiągów na tzw. długiej prostej. Minibus od Renault równie dobrze sprawdza się podczas jazdy autostradą. Jadąc zgodnie z przepisami nie przeszkadzał mi nawet szum wiatru. Zamontowana pod maską jednostka diesla nawet przy prędkości rzędu 140 km/h pozostaje względnie cicha.

Nie jest tajemnicą, że rodzinna wersja Renault Trafic została stworzona na bazie wersji dostawczej – furgon. Jak każde rozwiązanie, to również ma swoje mocne i słabe strony. Zacznijmy od tego, że dzięki temu zabiegowi francuski koncern stworzył naprawdę dobre auto ograniczając przy tym koszty przygotowania produkcji. Gołe płaty blachy, tylny rząd siedzeń zamontowany na stałe niczym ławka w parku, to to tylko drobiazgi, które przypominają nam o rodowodzie naszej testówki. Przy codziennej eksploatacji pojazdu w niczym to nie przeszkadza. Docenić należy za to ilość miejsca. Pod tym względem już dawno nie czułem się tak komfortowo. Zarówno z przodu jak i z tyłu (w obu rzędach) miejsca nikomu nie brakowało. W samych superlatywach należy wypowiedzieć się także o przestrzeni bagażowej. Z uwagi na duże, skrzydłowe drzwi (o których wspominałem wyżej) dostęp do kufra jest naprawdę bardzo łatwy. Jego pojemność oraz ustawność wręcz szokuje. Pierwszy raz od bardzo dawna udało się zmieścić bagaż 6-osobowej rodziny bez konieczności upychania czegoś w kabinie pasażerskiej. Co więcej, w bagażniku znalazło się także miejsce na całkiem sporą turystyczną lodówkę. Całość psuje nieco fakt, że do podłączenia jej konieczne było przeciąganie kabla aż do drugiego rzędu siedzeń. W naszym Renault zabrakło gniazda zapalniczki w przedziale bagażowym.

Pozytywne wrażenia z pierwszych kilku dni testów przekonały nas do dalszej podróży. Po dłuższej dyskusji wybraliśmy kierunek – Mlada Boleslav. Od dawna marzyłem by w wolnej chwili odwiedzić znajdujące się tam Muzeum Skody. Szczególnie, że po niedawnym remoncie opinie o tej wystawie znacznie się poprawiły. Nie zastanawiając się zbyt długo szybko zebrałem swoją rodzinę i ruszyliśmy w drogę.

Tak jak poprzednio, również teraz bardzo dobrze wspominam trasę liczącą niemal 500km. Trafic i tym razem spisał się na medal i kolejny raz zaskoczył niskim spalaniem. Nie stosując się do zasad modnego ostatnio ecodrivingu udało się osiągnąć wynik na poziomie 5,7 l /100 km. Po dłuższej podróży nadszedł czas na większe wyzwanie. Centrum zatłoczonego miasta i samochód tych gabarytów – to nie zwiastowało niczego dobrego. Wąskie uliczki i korki nie wpłynęły negatywnie na moje odczucia odnośnie wrażeń z jazdy. Trafic w dalszym ciągu pozostawał solidnym rodzinnym busem. Ostatnim testem jakiemu poddałem Renault było parkowanie. Dla osób, które do tej pory nie miały nic wspólnego z pojazdem tej wielkości na początku może być to za trudne wyzwanie. Przy manewrowaniu na placu pomiędzy ustawionymi samochodami bardzo przydaje się opcjonalna kamera cofania. Obraz z niej jest całkiem wyraźny, a dodatkowe czujniki cofania pomagają w wyczuciu gabarytów pojazdu.  Oba te elementy powinny stać się standardowym wyposażeniem pojazdu tej wielkości. Pomimo tego, że Renault ma duże lusterka boczne, trudno jest polegać tylko na nich. Z kolei o przód pojazdu nie musimy się przesadnie martwić. Brak czujników parkowania nie tutaj wielką niedogodnością. Lekko opadająca maska jest dosyć dobrze widoczna z siedzenia kierowcy. Przy parkowaniu należy pamiętać jednak, że nie każde miejsce parkingowe będzie wystarczająco długie na nasz pojazd.

Renault Trafic w wersji osobowej dobrze sprawdził się jako rodzinny kompan podróży. Jak każdy samochód, także ten ma swoje wady. Drobne niedociągnięcia nie wpływają jednak na końcową ocenę pojazdu. Trafic ma wszystko to, co niezbędne podczas długich wojaży. To solidny środek transportu, który zabierze całą rodzinę wraz z ich bagażami, a drobne wpadki nadrobi z nawiązką. Zauważymy to szczególnie podczas wizyty na stacji benzynowej podczas tankowania.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Skoda Octavia Scout – alternatywa dla SUVa?

Rynek motoryzacyjny oszalał na punkcie SUV-ów. Obecnie bardzo trudno jest znaleźć markę, która nie ma w swojej ofercie tego typu samochodów.  O wyborze takiego samochodu decyduje wiele czynników. Wśród tych najczęściej wybieranych znajdziemy dużą przestrzeń wewnątrz, łatwość zajęcia miejsca w środku, czy też lepszą widoczność.  Argumenty te są na tyle istotne, że wiele osób zdecydowanych na zakup samochodu na bok okłada przyjemność z jazdy. Coraz częściej słyszę, że samochód był trendy i musi spełniać wcześniej wymienione wymagania. Wyżej osadzone auto zazwyczaj przegrywa z niższym hatchbackiem, czy rodzinnym kombi jeśli chodzi o radość jazdy, szczególnie gdy trafimy na wymagające,  kręte drogi.  Najprościej mówiąc – SUV po prostu mocniej się wychyla, co dodatkowo potęguje wrażenie niepewności za kołem kierownicy. Oczywiście nie należy generalizować. Do grona aut o mocno podwyższonym prześwicie należą także te, które dają dużo radości kierowcy. Są to zazwyczaj auta klasy premium. Wśród nich znajdziemy te, które nie kryją swoich sportowych aspiracji. Dla osób, które nie chcą rezygnować z radości prowadzenia, a jednocześnie koniecznie być właścicielem tego typu auta stworzone zostały samochody takie jak Alfa Romeo Stelvio, Porsche Macan czy Lamborghini Urus.

Pytanie, które sobie zadałem brzmi: co zrobić w sytuacji, gdy ktoś nie chce kupować SUV-a, a jednocześnie nie chce też rezygnować z większego prześwitu, lepszej widoczności i wyższej pozycji za kierownicą? Rozwiązanie tego problemu podsuwa Skoda. Czeski producent ma w swojej ofercie podwyższoną wersje Octavii o nazwie Scout.

Skody Octavii nie trzeba przedstawiać. To bardzo dobrze znane nam auto.  O jej zaletach pisałem już wielokrotnie. Za dobrymi wynikami sprzedaży nie stoi tylko udana kampania reklamowa, korzystne finansowanie, ale przede wszystkim mnogość wersji. Znajdziemy tutaj nie tylko wersje liftback czy kombi, ale także sportową – RS, czy podwyższaną – Scout.  Tą ostatnią właśnie miałem przyjemność przetestować podczas krótkiego wypadu nad morze.

Powiem zupełnie szczerze – nie licząc wersji RS, to właśnie Scout najbardziej trafił w moje gusta. Samochód na żywo wygląda naprawdę dobrze. Wyraźnie większy prześwit ( o 3,1 cm) w porównaniu do cywilnej wersji nie wpływa negatywnie na wrażenia wizualne. Pewnej zadziorności dodają tutaj wyraźne, srebrne wstawki, które chronią przedni i tylny zderzak. Całości dopełniają biegnące wokoło auta plastikowe listwy, które ochronią lakier przed  nieestetycznymi obiciami od kamieni. Zdarza się to głównie podczas jazdy nieutwardzoną drogą. A mając wyższy prześwit aż grzech byłoby nie skorzystać.

Szukający innych różnic pomiędzy poszczególnymi wersjami nie będą mieli łatwego zadania. Oprócz wspomnianych wyżej – większego prześwitu oraz plastikowych listew ochronnych znajdziemy jeszcze tylko jeden element, który wskazuje na to, że nie mamy do czynienia ze zwykłą Octavią.  To napis Scout, który z przodu dyskretnie skryto na sporej, czarnej atrapie chłodnicy, oraz z tyłu, na dolnej części klapy bagażnika. Te z pozoru proste zmiany sprawiają, że auto nabiera zupełnie innego wyglądu. Octavia Scout w swoim kamuflażu wygląda na tyle solidnie, że nie bałbym się wjechać nią w bardziej wymagający teren.

Wnętrze z kolei rozczarowuje. Nie znajdziemy tutaj niemal nic, co może przypomnieć nam z jaką wersją mamy do czynienia. Oczywiście, są subtelne znaki, które mówią nam, że nie jest to po prostu zwykłe kombi. Jednym z nich jest umieszczone na dźwigni automatycznej skrzyni biegów logo 4×4.  Innym zaś jest napis Scout na dole wieńca kierownicy. Są też aluminiowe listwy na progach. To dla mnie jest jednak zupełnie za mało. Po przemyślanych zmianach na zewnątrz, liczyłem na coś więcej. Zachowując absolutną szczerość – decydując się na zakup Octavii w wersji Scout otrzymujemy wnętrze typowej Octavii z nieco lepszym standardem wyposażenia. Szkoda, że projektantom zabrakło pomysłu na nieco ciekawsze wnętrze.

Sercem testowanej Octavii Scout jest jednostka benzynowa o pojemności 1,8 l. Silnik rozwija moc 180 KM i bez problemu daje sobie radę z ważącym nieco ponad 1,5 tony autem.  Samochód nie jest mistrzem w kategorii sprint. I wcale się tego nie spodziewałem. Pomimo tego odczucia w kwestii dynamiki samochodu są naprawdę przyzwoite. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,6 s. Sprawne wyprzedzanie gwarantuje dobrze pracująca automatyczna skrzynia biegów DSG oraz nisko umieszczony maksymalny moment obrotowy, który dostępny jest już od 1350 obr/min.  Większy prześwit i napęd na 4 koła nie wpływa negatywnie na wrażenia z jazdy. Wręcz przeciwnie, można nawet odnieść wrażenie, że Scout idealnie czuje się na autostradach. Wyraźnie wyższe prędkości nie robią na nim żadnego wrażenia. W tym przypadku nie przeszkadza także opór stawiany przez wiatr. Sprawnie działające systemy bezpieczeństwa oraz napęd na obie osie szybko wychwytują błędy kierowcy. Szczególnie było to widoczne przy nieco zbyt agresywnym wjeździe w kończącego autostradę ślimaka. Samochód w dalszym ciągu trzyma się drogi jak przyklejony.

Spalanie tradycyjnie już odbiega od obietnic producenta. Pierwsze kilometry trasy nad morze nie zapowiadały pozytywnego wyniku. Z czystej ciekawości ustawiłem wskazania komputera pokładowego na pozycji zużycie średnie. Po przejechaniu 50 km trasy o wzmożonym ruchu pojazdów wskazania w dalszym ciągu szokowały. Wynik 10,6 l na 100 km to nie jest dobra informacja. Szczególnie jak weźmiemy pod uwagę niezbyt duży zbiornik paliwa. Wiele osób winę za takie spalanie zgoniłoby na dosyć częste korzystanie z pełnego zakresu momentu obrotowego. Trzeba przyznać, że wyprzedzanie wolno jadących ciężarówek nie stanowiło żadnego problemu.Z każdym kolejnym kilometrem starałem się lepiej poznać testowaną Octavie. Optymalne spalanie osiągnąłem jadąc w przedziale prędkości 80-120 km/h. Kolejne kilometry udowodniły, że Scout  potrafi też być oszczędny. Warunek jest jeden – nie należy zbyt często sprawdzać osiągów auta.  I tak po  trwającej nieco ponad 5 godzin podróży dotarliśmy nad morze. Największym zaskoczeniem było wspomniane wyżej spalanie. Finalny wynik jaki udało mi się osiągnąć to 6,4 l na 100 km/h. Patrząc na gabaryty auta, napęd na 4 koła, a także spore obciążenie przez wakacyjny ekwipunek wynik jest ten jest co najmniej satysfakcjonujący.

Podczas trwającego tydzień testu bardzo mocno zżyłem się z Octavią Scout. Ten samochód miał absolutnie wszystko, co jest niezbędne do wygodnej podróży. Tempomat znakomicie sprawdził się podczas jazdy krótkimi fragmentami autostrad, a automatyczna skrzynia biegów DSG nie dawała szans by uśmiech zniknął z mojej twarzy nawet pomimo sporych korków w nadmorskich miejscowościach. Ja – do tej pory dosyć zagorzały przeciwnik automatów, dostrzegłem jego plusy. Płynną zmianę biegów doceniła też moja rodzina. Skończyło się mimowolne szarpanie przy zmianie biegów. Jak to w korkach bywa – jedynka, dwójka i za chwilę znowu jedynka. Scout ustrzegł mnie przed tym koszmarem.

Stanie w korku umilał  także dobry system audio. Muzykę bez problemu można odtwarzać z nośników zewnętrznych. Jest tutaj port USB, a także bardzo przydatny bluetooth. Nie daje on tylko możliwości bezprzewodowego przesyłania muzyki z telefonu, ale także, a może i przede wszystkim jest świetnym zestawem głośnomówiącym. Multimedia Skody dają także możliwość przeglądania zdjęć. Stanie w korku z dziećmi w aucie przestaje być już straszne.

Znalezienie mocnych stron Octavii Scout nie jest trudne. Wbrew pozorom nie jest to auto, które dobrze sprawdza się wyłącznie przy dłuższych trasach. Jej dosyć nietypowe zalety spostrzegłem dopiero za zachodnią granicą. Po przeprawie promowej w Świnoujściu udałem się do Niemiec. Wąskie uliczki turystycznego miasta Ahlbeck to dobre miejsce by poznać jak testowana Skoda sprawdzi się w warunkach miejskich.

Chociaż brakowało tu znanych z Polski wysokich krawężników, to i tak udało mi się poddać Octavie kilku testom.

 

Jak w każdej nadmorskiej miejscowości również w Ahlbeck każdy metr miejsca parkingowego jest na wagę złota. Mocno zabudowane nadwozie, małe szyby, często również zbyt małe lusterka wsteczne, czy przyciemnione nie ułatwiają parkowania. Dla wielu osób jest to wyzwanie. W przypadku Octavii Scout nie stanowi to jednak żadnego problemu. Kamera cofania bardzo dokładnie przekazuje nam informacje co dzieje się za samochodem. Można z chirurgiczną precyzją wjechać w najbardziej ciasne miejsce i to bez obawy o zadrapanie zderzaka. Równie pomocne są czujniki parkowania, które umieszczono zarówno z przodu, jak i z tyłu auta. Elektryczne wspomagania kierownicy jest odrobinę za silne podczas codziennej jazdy, ale w miejskim gąszczu sprawdza się znakomicie.

 

Jednodniowy wypad do Niemiec zakończyłem małymi zakupami. Po otwarciu bagażnika przypomniałem sobie za co Polacy pokochali Octavie. Tutaj nie ma wątpliwości. Pokochali ją za przestrzeń. Octavia Scout w tej kwestii nie odstaje od innych wersji nadwoziowych. Miejsca w środku na pewno nikomu nie zabraknie. Bagażnik zaś jest ogromny. Skoro już o kufrze mowa to bardzo spodobały mi się drobne elementy, które ułatwiały utrzymanie porządku. Subtelnie wysuwane haczyki na torby czy siatki z zakupami dbały o to, by nasze sprawunki nie latały po całej przestrzeni ładunkowej nawet podczas nagłego hamowania.

 

Koniec urlopu wiązał się jednocześnie z rozstaniem z testowaną Skodą Octavią Scout. Przy tej stanąłem przed trudnym zadaniem. Zrozumiałem, że nie jestem w stanie jednoznacznie ocenić tego samochodu. W gruncie rzeczy sięgając nieco głębiej do portfela otrzymujemy nieco wyżej zawieszoną Octavie z dodatkowym napędem na 4 koła i bogatym wyposażeniem. Czy w codziennej eksploatacji jest to nam potrzebne? Czy stan polskich dróg zmusza nas do szukania auta z wyższym prześwitem? Czy nie jest przypadkiem tak, że tego typu poszukiwania wymusza na nas panująca moda? Nie znalazłem odpowiedzi na te pytania. Jedno wiem na pewno. Kupując Skode Octavie Scout i traktując ją jako alternatywę dla SUVa, nikt nie powinien czuć się zawiedziony.

 

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Skoda Octavia RS – limuzyna dla prezesa

Reklamy odgrywają coraz większą rolę w naszym życiu. Chociaż każdy z nas zdaje sobie z tego sprawę, to takie są jednak fakty. Wzorujemy się nie tylko na reklamach, ale także na postaciach medialnych. Chcemy być jak one. Wybieramy sobie pewien wzór, który chcemy naśladować. I tak, jako wzór mężczyzny uchodzi dobrze ubrany, ustatkowany lekarz lub prawnik, który nie tylko wybudował dom i posadził drzewo, ale do biura będzie przyjeżdżał ciekawą limuzyną. Rolę tą w Polsce bardzo często spełnia Skoda Octavia. Jest to dobrze wyposażony samochód, za przystępne pieniądze. Długo zastanawiałem się co zrobić w przypadku gdy w żyłach kierowcy płynie chociaż odrobina wysokooktanowego paliwa. Co zrobić gdy ktoś chce poczuć smak adrenaliny? Nie każdy może sobie pozwolić na dwa auta, w tym jedno do okazyjnych wypadów. Z drugiej strony tradycyjna Octavia nie spełni oczekiwań osoby, który dusi w sobie zapędy rajdowca. Tutaj z pomocą przychodzi wersja RS.

Wyjątkowa odmiana popularnego w Polsce samochodu ma wszystko co potrzebujesz by cieszyć się jazdą po ciężkiej pracy. Dwulitrowa jednostka z rodziny TSI dysponuje mocą 245 KM. To sporo. Do codziennej jazdy to aż zanadto. Na całe szczęście z pomocą w Skodzie przychodzi wybór trybu jazdy. Jest tryb ekonomiczny, jest tryb normalny i jest ten ekstremalny – RS.

Codzienna eksploatacja, jazda w porannych i popołudniowych korkach nie pozwala na sprawdzenie prawdziwych możliwości tego pojazdu.  Z pewnych względów to nawet lepiej. Ryzyko utraty prawa jazdy jest naprawdę sporę. W miejskim gąszczu najczęściej korzystałem jednak z trybu eco. Pomimo odczuwalnie gorszych osiągów Octavia w dalszym ciągu nie była zawalidrogą. Praktycznie każdego dnia kusiło mnie by za pomocą jednego przycisku umieszczonego tuż przy dźwigni zmiany biegów zmienić charakter samochodu.  Po ciężkim dniu pracy pokusa była jeszcze większa. Agresywny wygląd, mocne ospojlerowanie i potężne felgi osadzone na niskoprofilowych oponach wręcz zachęcały by z pod biura ruszyć w agresywny sposób.  Nie ukrywam, że potrzeba ogromnej samodyscypliny by już po uruchomieniu silnika nie przejść w tryb RS. Całość jest jak kuszenie diabła. Niby wiesz, że nie powinieneś, ale z drugiej strony bardzo trudno jest odmówić sobie tej przyjemności. A by zgrzeszyć potrzebna jest dosłownie chwila. Urażona męska duma, start ze świateł,  czy kawałek długiej prostej sprawiają, że logiczne myślenie schodzi na drugi tor. Tutaj górę biorą emocje. Jest taki moment, że nie da się tego powstrzymać. Fenomenalny dźwięk silnika, usztywnione zawieszenie i odczuwalna zmiana pracy układu wspomagania kierownicy zmuszają mnie do kolejnego grzechu. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h robi naprawdę ogromne wrażenie. Katalogowe przyspieszenie –  6,6 s jest zupełnie inaczej odczuwalne. Nad całością piecze sprawuje dobrze zestrojona, automatyczna skrzynia biegów DSG. Delikatnie wyglądające, nieśmiało wystające zza wieńca kierownicy łopatki do zmiany biegów wydają się ciut za małe, ale sprawdzają się idealnie. To one dodają dodatkowych emocji. Redukcja czy zmiana na wyższe przełożenie odbywa się wręcz niezauważalnie. Tylko wytrawny miłośnik samochodów zauważy inne obroty lub usłyszy dźwięk silnika. Warto zaznaczyć, że reakcja skrzyni biegów na każdy klik łopatek jest błyskawiczna.  Jazda tym samochodem przenosi w innym poziom doznać. Oczywiście nie jest to samochód idealny, ale długa lista zalet zasłania pewne niedociągnięcia. Tak naprawdę wrażeń z jazdy nie da się opisać. To trzeba przeżyć na własnej skórze. Trzeba kochać motoryzację by delektować się dźwiękiem silnika i łatwością prowadzenia tego samochodu.

Pomijając sportowe aspiracje wersji RS  to decydując się na ten model w dalszym ciągu otrzymujemy świetnie wyposażony, przestronny samochód. To w dalszym ciągu dobrze znana wszystkim Octavia w wersji liftback. Wyposażenie testowanego egzemplarza obejmowało m.in. rozbudowany system multimedialny z funkcjami Car Play, Mirror Link, czy Android Auto, zestaw pozwalający na skorzystanie z bezprzewodowego internetu, indukcyjna ładowarka do telefonu, elektrycznie otwierany szyberdach, który optycznie powiększał ciemne wnętrze samochodu, bezkluczykowy dostęp do samochodu, czy kamerę cofania. O sportowy klimat zadbały zaś detale – spory spojler na klapie bagażnika, duże lakierowane na czerwono zaciski hamulcowe, dwie duże końcówki wydechu i subtelne znaczki RS.

Testowany model to egzemplarz po liftingu, który miał miejsce w 2017 roku. Najwięcej zmian zaszło z przodu. O tym czy zmiana kształtu świateł, grilla i zderzaka to był udany zabieg, o tym można dyskutować. Podwójne reflektory upodabniają Octavie do dawnego Mercedesa klasy E.  W przypadku wersji RS zabieg ten zupełnie nie przeszkadza. Wręcz przeciwnie – dodaje autu zadziorności. We wnętrzu jest podobnie. To w dalszym ciągu dobrze znany model Skody, a sportowe korzenie poznajemy po detalach – spłaszczonej u dołu kierownicy z logo RS, kubełkowych fotelach z wbudowanymi zagłówkami, czy pedałach z aluminiowymi nakładkami.  Warto zaznaczyć, że zarówno w pierwszym, jak i w drugim rzędzie nikomu nie będzie brakować miejsca. Sportowe fotele nie tylko dobrze wyglądają i dodają charakteru, ale także bardzo dobrze podtrzymują ciało podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, świetnie podtrzymują uda podczas dalszej jazdy, a przy tym nie zabierają dużo miejsca pasażerom tylnej kanapy. Ich mocno rozbudowana konstrukcja ogranicza jednak widoczność dla pasażerów siedzących z tyłu. W ramach rekompensaty w testowanym modelu zyskali oni aż dwa osobne wejścia USB umożliwiające szybkie ładowanie telefonu. Kolejnym udogodnieniem dla osób zajmujących miejsca z tyłu był osobny panel do sterowania systemem klimatyzacji.

Pomimo kilkunastu dni spędzonych z Octavią RS nie do końca umiem opisać to auto. Niemal po każdej dłuższej podróży w mojej głowie pojawiało się wiele przemyśleń dotyczących tego samochodu. Teoretycznie na samym początku zdefiniowałem jakąś grupę docelową do której trafia ten samochód. Czy dysponując odpowiednią sumą na koncie chciałbym mieć ten samochód? Przecież napisałem już, że jest to auto przestronne, bardzo dobrze wyposażone, wygodne, a do tego potrafi dawać radość z jazdy. Brzmi jak recepta na samochód idealny? Nie. Octavia RS nim nie jest. Niepodważalne zalety samochodu przesłaniają pewne wady.

Przy wyborze auta, jednym z bardzo istotnych dla mnie czynników jest pojemność zbiornika paliwa. I nie kupuję tutaj haseł, że samochód z mniejszym bakiem jest lżejszy, jest lepiej wyważony i mniej pali. Ja chcę mieć pewność, że jak wybieram się w trasę liczącą 600-700 km będę w stanie ją pokonać ze konieczności szukania stacji. Octavia w tym względzie wypada bardzo słabo. Nawet przy dosyć rozważnej jeździe trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie 8-8,5 l na 100 km/h. Patrząc na możliwości auta to naprawdę dobry wynik. Niestety ze względu na mały zbiornik paliwa, wizyta na stacji czeka mnie  już po około 450-500 km.

Drugim słabym punktem testowanego modelu jest zbyt mały prześwit. Nie da się ukryć, że jest to domena wersji RS. Zdaje sobie również sprawę z lawiny nieprzychylnych komentarzy typu – „skoro chcesz by auto dobrze się trzymało drogi to musi być nisko”.  Wbrew pozorom w codziennej eksploatacji samochodu ten problem nie jest zbyt męczący. Oczywiście trzeba uważać przy dojeżdżaniu do krawężnika, czy przy zbyt pewnym pokonywaniu kolein, których na polskich drogach nie brakuje. Brak rozwagi momentalnie zabije całą radość, którą zyskujemy podczas jazdy. Podczas naszej wizyty w górach (gdzie swoją droga fragmenty dróg nie należą do najlepszych) trzeba było uważać ze zdwojoną siłą.  Strome zjazdy, których w Szczyrku nie brakuje kilka razy doprowadziły do nieprzyjemnej sytuacji. Na szczęście za każdym razem kończyło się tylko lekkim dotknięciem osłony silnika.  Decydując się na RS-a będzie trzeba do tego przywyknąć.

Czy zatem jak w tytule – Skoda Octavia RS zasługuje na miano sportowej limuzyny? Bez wątpienia tak. To bardzo udane połączenie elegancji ze sportowymi aspiracjami. Chociaż cena samochodu z pozoru wydaje się zaporowa, to tak naprawdę tylko złudzenia. Pomimo kilku wad, otrzymujemy bardzo dobrze wyposażony samochód, który sprawdzi się nie tylko jako codzienny środek transportu, ale także jako weekendowa zabawka na tor. Jeżeli Skoda chciała znaleźć złoty środek pomiędzy spełnieniem oczekiwań dużej rodziny, a przyjemnością z  jazdy dla kierowcy, to z modelem Octavia RS jest już naprawdę bardzo blisko.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

I na miasto, i na ryby – czyli w sam raz. Test Seata Arona.

Nadeszły takie czasy, że koncerny motoryzacyjne uzależnione są od samochodów typu SUV, niczym alkoholik od napojów wyskokowych. Samochód o nieco podwyższonym nadwoziu to recepta na sukces. I nie jest to tymczasowa moda, a raczej trend który na dłużej zagości w branży. Obecnie każda szanująca się marka – ta popularna czy mniej popularna, ta luksusowa, czy nawet ta bardziej egzotyczna musi mieć w swojej ofercie samochód typu SUV, a najlepiej kilka. Doskonałym przykładem jest tutaj Lamborghini. Nie tak dawno do salonów sprzedaży tej sportowej marki zawitał pierwszy SUV o nazwie Urus.

Wracający z przytupem na polski rynek hiszpański Seat to doskonały przykład marki, która właśnie przez produkcję mniejszych lub większych SUV-ów (czy też Crossoverów) liczy na sukces. W tym momencie w salonach sprzedaży mamy do dyspozycji modele Ateca i Arona. W najbliższym czasie dołączy do nich największy z gamy – 7-osobowy Terraco. Jak widać na tym przykładzie, rynek w dalszym ciągu potrzebuje takich samochodów, klienci ich potrzebują.

Korzystając z okazji chciałem się przekonać, czy zakup miejskiego crossovera to dobry pomysł. I tak w moje ręcę trafił Seat Arona.

Seat Arona to kolejny model wywodzący się z niemieckiego koncernu Volkswagen, który korzysta z płyty podłogowej o MQB-A0.  Sama nazwa modelu, która nawiązuje do miasta i gminy na hiszpańskiej Teneryfie przywołuje gorące emocje. Dla wielu z nas Arona nie będzie niczym innym jak mocno podniesioną Ibizą. I jest w tym sporo prawdy. Jest to w pewien sposób odpowiedź marki na potrzeby rynku. Samochody typu crossover czy SUV zdobywają coraz większą popularność.

Testowany Seat Arona wyposażony był w turbodoładowany, trzycylindrowy silnik o małej pojemności. Jednostka ta, to silnik z rodziny Eco Tsi o pojemności 1,0 i mocy 115 KM. Trzeba obiektywnie przyznać, że na tak małe i lekkie auto jest to w zupełności wystarczająca. Niezły moment obrotowy wynoszący 200 Nm sprawia, że dynamiczna jazda nie jest problemem. Niestety nieco gorzej ma się sytuacja w kwestii spalania. Średnie spalanie w mieście przy spokojnej jeździe wyniosło 7,5 l na 100 km. Wynik ten zdecydowanie odbiega od deklaracji producenta i nieco bardziej uszczupli portfel przyszłego właściciela niż wcześniej zapowiadano.

Hiszpański temperament – takie hasło słyszymy podczas reklam marki w telewizji.  Najwięcej emocji wywołuje tu jednak nie jazda samochodem, ale jego wygląd. Samochód może się podobać. Proporcjonalne wymiary, nieco wyższy prześwit, a przede wszystkim ostra, drapieżna linia nadwozia sprawiają, że obok Arony nie da się przejść obojętnie. Przód wzorowany jest na innych modelach marki, tył zaś jest prosty, ale ładny. Osoby, które oczekiwały sportowych emocji podczas jazdy będą czuły się nieco zawiedzione. Konstrukcja zawieszenia bardziej dba o komfortowe przemierzanie kolejnych kilometrów, niż o wzrost poziomu adrenaliny. Jest do bólu poprawnie. Manualna skrzynia biegów o świetnie dobranych przełożeniach pracuje bardzo precyzyjnie i w tym momencie aż chce się mocniej nacisnąć pedał gazu. Pewnym ograniczeniem w tej kwestii jest niezbyt przyjemny dźwięk silnika, którego nie chcemy wkręcać na zbyt wysokie obroty i zawieszenie, które nie pozwala na zbyt wiele podczas dynamicznego pokonywania zakrętów.

 

Do największych zalet Seata Arony zaliczyć należy przestronne wnętrze i spory, ustawny bagażnik. To wszystko udało się uzyskać pomimo niezbyt dużych wymiarów zewnętrznych. Inną niepodważalną zaletą, która jest też cechą charakterystyczną testowanej przez nas wersji      -Xcellence to bardzo bogate wyposażenie.

Seat Arona

Seat Arona to typowo miejski crossover. Zachwyca linią nadwozia i przestrzenią, a razi niepasującym do charakteru auta silnikiem.  Decydując się na Seata wybierzcie silnik o pojemności 1,5. Z doświadczenia wiem, że zapewni on zdecydowanie lepszą dynamikę, a przy tym kultura pracy będzie też zdecydowanie wyższa. Hiszpański producent tak skonfigurował wersje wyposażenia Arony, że zaczynając już od podstawowej wersji, nie powinniśmy narzekać na poważne braki. Jedna z wyższych wersji wyposażenia – Xcellence to dobry wybór dla osób wymagających więcej. Oprócz niemal kompletnego wyposażenia zapewni nam szereg dodatków stylistycznych, które świetnie komponują się z bryłą nadwozia.

Tekst i zdjęcia: Oblizajek