Renault

Renault Espace DCi 200 EDC – luksus w innym wymiarze

Luksus. Czy istnieje jasna definicja tego słowa?  Jeżeli chcemy opierać się na jego znaczeniu w oparciu o encyklopedie termin ten pochodzi z łaciny i oznacza przepych, nadmiar, zbytek. Można też określić to jako kategorię dóbr materialnych, bądź usług wyróżniających się wysoką ceną, wysoką jakością wykonania oraz trudną dostępnością dla odbiorcy. Dla mnie to słowo idealnie pasuje do testowanego w ostatnich dnia 2020 roku Renault Espace.

Wielu z Was chwyci się za głowy. Możliwe też, że pojawi się lawina komentarzy, że totalnie straciłem zmysły. Jak Renault dostępne w wielu salonach w Polsce jak i Europie może kojarzyć się z luksusem? Luksus to przecież Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin czy Ferrari. W pewnym stopniu klasa premium też może zostać podciągnięta pod to słowo. W końcu flagowe limuzyny Audi, Mercedesa czy BMW ociekają wyjątkowością. W tym gronie testowane przeze mnie Renault Escape może wyglądać niczym szara myszka. To jednak  tylko pozory!

Samochód jest dobrze znany w Polsce. Obecna generacja trafiła na rynek w 2014 roku. W 2020 roku samochód przeszedł wyraźny face lifting. Zmieniono m.in. atrapę chłodnicy, zderzaki, reflektory przednie. Zmianie uległy także detale wewnątrz jak i poziom wyposażenia.

Pierwsze spotkanie z samochodem wywarło na mnie spore wrażenie. Stylistyka – jak to w przypadku aut francuskich potrafi zwrócić uwagę. Wymiary zewnętrzne sugerują, że mamy do czynienia z naprawdę dużym autem. Nie jest to kolejny SUV, który powstał na bazie istniejącego już modelu. Świetna praca projektantów sprawiła, że mierzący niemal 5 metrów długości samochód z żadnej perspektywy nie wygląda ociężale.

Trzeba przyznać, że dopiero po zajęciu miejsca w środku zrozumiałem z jakim autem mam do czynienia. Początkowo nie zwracałem uwagi na projekt deski rozdzielczej, czytelność wskaźników, czy futurystyczną dźwignię zmiany biegów. W mojej głowie siedziało tylko jedno słowo – przestrzeń. Ilości miejsca jaką dysponuje ten samochód nie sposób opisać słowami. Po wygodnym zajęciu miejsca za kierownicą, prawidłowym ustawieniu fotela, kolumny kierownicy i lusterek zdałem sobie sprawę, że to auto jest naprawdę wielkie. Zgrabnie ukryte pod śmiałymi liniami wymiary auta tym razem wprawiły mnie w pewne zakłopotanie. Zamiast zająć się sprawdzaniem wyposażenia samochodu czy jakości systemu audio zastanawiałem się jak manewrować takim autem po ciasnym parkingu pod blokiem czy po zatłoczonym mieście. Pierwsze kilkanaście kilometrów jazdy rozwiało moje wszystkie wątpliwości.

Do gabarytów auta można się szybko przyzwyczaić. Pomagają tutaj liczne systemy wspomagające kierowcę takiej jak – czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamera 360 stopni, czy czujniki martwego pola w lusterkach. Niezła jest też średnica zawracania, która wynosi 11,9 m. To wszystko jednak schodzi na dalszy plan kiedy zorientowałem się jak ten samochód wspaniale współgra z kierowcą. Mam tu na myśli powierzchnie oszklone. Moda na małe szyby nie przemija. Renault Espace zdaje się nie zważać na trendy na rynku motoryzacyjnym. Widoczność z przodu jest wzorcowa.  Tył w tej kategorii wypada nieco gorzej – ale jak wspomniałem wyżej pomocna okazuje się tu kamera cofania wraz z czujnikami. 

Z każdym przejechanym kilometrem coraz lepiej rozumiałem to auto. Z każdym kilometrem odkrywałem też coraz więcej jego zalet. Jedną z nich jest przestrzeń. Spore gabaryty zewnętrzne kryją za sobą ogromne wnętrze. Dwie osoby z przodu i trzy osoby z tyłu – to żaden problem. Nikt, ale to absolutnie nikt nie będzie narzekał tutaj na brak miejsca. W tym samochodzie jedzie się jak w klasie business. Tym samochodem chce się przemierzać kolejne kilometry. I tak bez końca. Sprzyja temu cichy, oszczędny a przy tym całkiem dynamiczny silnik diesla. Silnik o pojemności 2.0 litra i mocy 200 KM połączono z automatyczną skrzynią biegów typu EDC. Zarówno w trasie, jak i w mieście jest to bardzo dobre rozwiązanie. 400 Nm momentu obrotowego jest dostępne już od 1750 obr/min. Samochód przyspiesza żwawo a sprawny automat potęguje dobre wrażenie. 

Przemierzając Polskę kolejne kilometry uciekają naprawdę szybko. Samochód zdecydowanie lepiej sprawdza się na trasie niż w mieście. Autostrada lub trasa szybkiego ruchu to jego środowisko naturalne. Lubisz podróżować – wybierz Espace, na pewno cię nie zawiedzie. Tak powinien brzmieć tytuł reklamy tego wozu. I tak naprawdę jest. Nawet przy wyższych prędkościach dźwięk silnika absolutnie nie przeszkadza. Jest wręcz niesłyszalny. Argumentem przemawiającym za wyborem diesla jest też spalanie. Aż trudno uwierzyć, że jadąc spokojnie z maksymalną dozwoloną na autostradzie prędkością jestem w stanie osiągnąć spalanie na poziomie około 7 litrów. Wynik ten jest dla mnie fenomenalny z dwóch względów. Po pierwsze – mamy do czynienia z autem ważącym niemal 1800 kg Po drugie – pojemność zbiornika paliwa wynosi aż 58 litrów. Ten drugi parametr jest coraz rzadziej spotykany. Zbiorniki paliwa nowych samochodów są coraz mniejsze. Renault po raz kolejny poszło swoją drogą. Naszym zyskiem jest zasięg. Z samochodem zatankowanym pod korek możemy spodziewać się zasięgu w granicach 1000 -1100 km. To robi naprawdę dobre wrażenie.

A jakie właściwie jest to testowane Renault Espace? To samochód lubiący długie dystanse. To samochód stawiający na komfort podróży. To samochód przestronny i rodzinny. Bagażnik o pojemności przeszło 700 litrów najlepiej o tym świadczy. Układ kierowniczy, zawieszenie i gabaryty auta skutecznie zniechęcają do sportowych szaleństw. Nieco wyższy prześwit pozwala na zjechanie z asfaltu. Trzeba być przy tym dosyć ostrożnym. Samochód w żadnym przypadku nie ma zdolności offroadowych.

Zwracając jednak do swoich przemyśleń z początku tego wpisu – dlaczego uważam, że Renault Espace jest w pewnym wymiarze samochodem luksusowym?  Odpowiedź jest banalnie prosta. Renault Espace niczego nie udaje. Nie jest sztucznym tworem, który powstał by podbić słupki sprzedaży. Jest samochodem z krwi i kości. W krótkim czasie przejechałem nim niemal półtora tysiąca kilometrów. I wiecie co – po każdej jeździe z utęsknieniem czekałem na następną. Nie ze względu na fenomenalne prowadzenie, nie ze względu na niskie spalane i dobre wyciszenie. Ze względu na luksus w rozmiarze XXL. Pokochałem ten samochód na wygodę porównywalną do skórzanej kanapy w rodzinnym domu, za wyjątkowe wyposażenie, które sprawiło, że nawet srogą zimą chciałem jechać i jechać bez końca. Tym luksusem nie są są telewizory, dostęp do internetu czy barek z funkcją lodówki. Tym luksusem jest komfort, wygodne fotele z funkcją podgrzewania i masażu oraz przestrzeń. Przestrzeń, której nikomu nie zabraknie.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Renault Captur – bliski ideału.

Czy nam się to podoba, czy też nie, współczesna motoryzacja jest obecnie w głębokim kryzysie. Odwołane targi, przełożone premiery – to tylko niektóre z konsekwencji wywołanych pandemią koronawirusa. Pomimo wielu niepokojących wpisów w prasie dotyczących kondycji Renault mam wrażenie, że radzi on sobie bardzo dobrze. Wystarczy wspomnieć o niedawno testowanym modelu Clio, planowanym liftingu modelu Espace, by odnieść wrażenie, że po prostu nie może aż być źle jak to przedstawia prasa. Kolejnym dowodem potwierdzającym te słowa jest bohater ostatniego testu. Renault Captur – to dowód em na to, że Francuzi nie rezygnują z walki o klienta nawet w tym trudnym czasie. Na tym nie koniec zapowiadanych nowości. Już wkrótce do oferty Renault trafi prawdziwa hybryda.

Analizując historię modelu warto wspomnieć, że pierwsza generacja modelu Captur zadebiutowała w 2013 roku. Po przeszło sześciu latach od tej premiery do salonów sprzedaży trafiła jego druga generacja.

Wstyd się do tego przyznać, ale na samym początku testu Renault Captur znajdował się u mnie na straconej pozycji. Powiem więcej – na długiej liście samochodów, które chciałbym mieć, zajmował bardzo odległa lokatę. Nie zmieniły tego nawet informacje z broszury i przedstawiające moc silnika, która wynosiła 155 KM czy automatyczna skrzynia biegów. Captur w dalszym ciągu kojarzył mi się z samochodem dla statecznego emeryta.  Sami przyznajcie – czy decydując się na nowy samochód wybralibyście sztucznie podwyższone auto? W dalszym ciągu wydaje się, że crossovery to tylko moda, która wkrótce przeminie. Nie przekonuje mnie też fakt, że wygodniej się do niego wsiada. Jestem młody, nic mi nie dolega więc po co. Argument o lepszej widoczności za kierownicą również przemilczę. Reasumując – niemal każda młoda osoba wybrałaby inne auto. Byłby to samochód kipiący mocą i z łatwością pokonujący nawet najbardziej ostre zakręty. Jednym słowem – byłby to samochód sportowy. I nie ma znaczenia czy byłaby to sportowa limuzyna, czy rodzinne kombi z mocnym silnikiem. Przecież każdy z tych samochodów z łatwością wygrywa porównanie z przereklamowanym crossoverem. A jak zależy nam na możliwościach jazdy w trudnym terenie to poszukajmy prawdziwej terenówki. Są marki, które specjalizują się w tego typu samochodach. Niestety, prawda jest z goła inna. O tym jak bardzo się myliłem, przekonałem się dopiero podczas kilkudniowego, bardzo intensywnego testu.

Nie będę pisał, że samochód w porównaniu z poprzednikiem przeszedł gruntowną metamorfozę. To sami widzicie. Nowy wygląd sprawił, że Captur w końcu nabrał charakteru i przestał być anonimowym graczem w swoim segmencie. Na mnie najlepsze wrażenie zrobiła dynamiczna linia boczna. W masywne nadkola idealnie wkomponowano ogromne koła z ciekawym wzorem felg. To w połączeniu z zmniejszającymi się ku tyłowi oknami oraz z zachodzącymi na na tylne błotniki lampami wręcz musi się podobać. Przód pojazdu podobny jest do mniejszego Clio, tył zaś można uznać za lekko kontrowersyjny.

Przyszła pora na wnętrze. Każdy kto oczekiwał czegoś zupełnie nowego czy szalonego, przeżyje rozczarowanie. Kokpit w całości został przejęty z modelu Clio. Identyczna kierownica, identyczne rozmieszczenie przycisków, czy nawet identyczny zestaw wskaźników. Naprawdę trudno znaleźć tu jakieś różnice. Po dłuższej chwili poszukiwań udało mi się znaleźć jeden szczegół.  Wbrew pozorom nie został on jakoś ukryty, a wręcz powinien rzucić się w oczy. To dźwignia zmiany biegów, która tym razem została umieszczona na lekko wysuniętej półeczce, po którą znalazło się  idealne miejsce na średniej wielkości portfel lub smartfon. To tyle z nowości. Resztę bardzo dobrze znamy z Clio. Trudno wypominać tu oszczędności przy projektowaniu, bo tak naprawdę nie ma się do czego przyczepić. Jakość użytych materiałów stoi na wysokim poziomie. Do sposobu ich spasowania na ten moment też nie mam uwag. Na słowa uznania zasługują również spore kieszenie w bocznych drzwiach, które mają specjalnie wyprofilowane miejsce na butelkę. Innym ciekawym rozwiązaniem, które znajdziemy w nowym wcieleniu Renault Captur to schowek przed fotelem pasażera. Nie jest on otwierany jak w większości produkowanych modeli, ale wysuwany do przodu. To wbrew pozorom spore ułatwienie, które umożliwia szybkie odnalezienie poszukiwanego przedmiotu.

To co udało się projektantom w przypadku Clio, udało się również przy okazji nowej generacji Renault Captur. Chociaż wymiary zewnętrzne również tego nie pokazują i samochód w dalszym ciągu zalicza się do grupy mniejszych crossoverów, to we wnętrzu jest naprawdę dużo miejsca. Olbrzymie wrażenie zrobił na mnie tylny rząd siedzeń. Wygodna, dobrze wyprofilowana kanapa bez trudu pomieści trójkę pasażerów. Za potwierdzenie tych słów niech posłuży przykład przejazdu Renault Captur z trójką pasażerów z tyłu, w tym z jednym dzieckiem siedzącym w mocno rozbudowanym foteliku. Co więcej można śmiało powiedzieć, że Captur pod względem przestrzeni wewnątrz jest w pewnym stopniu elastyczny. To zasługa przesuwanej tylnej kanapy. Gdy chcemy mieć więcej przestrzeni na nogi, przesuwamy ją maksymalnie do tylu. Gdy zależy nam z kolei na większej przestrzeni bagażowej, przesuwamy kanapę w stronę przednich foteli. To proste rozwiązanie, które można znaleźć już u innych producentów z powrotem wraca do łask. Dzięki niemu możemy liczyć na zdecydowanie większą funkcjonalność naszego auta. W tym momencie brak możliwości dzielenia tylnej kanapy przestaje już mieć znaczenie. Nie bez znaczenia jest za to pojemność bagażnika, która wynosi 536 l przy maksymalnie przesuniętej do przodu kanapie. To wynik, którego nie są w stanie osiągnąć niektóre samochody typu kombi.

Skoro piszę już o udogodnieniach dla pasażerów podróżujących Renault Captur warto wspomnieć o jeszcze jednym wyjątkowym elemencie wyposażenia. To tylny nawiew powietrza w który wbudowano dwa złączą do ładowania przez USB oraz gniazdo zapalniczki. Mając odpowiednia przejściówkę możemy zyskać nawet trzy gniazda do ładowania urządzeń mobilnych typu tablet, komputer czy telefon komórkowy.

Pod względem wyposażenia Renault Captur ma naprawdę sporo do zaoferowania. By opisać wszystko co znajduje się w najwyższej wersji wyposażeniowej, którą miałem przyjemność testować potrzeba naprawdę sporo czasu. Z elementów, które wydają mi się niezbędne w aucie tej klasy to czujniki parkowania wspomagane przez tylną kamerę , ledowe światła oraz czujnika martwego pola w lusterkach.  Podgrzewanie przednich foteli, asystent toru jazdy czy asystent nagłego hamowania to tylko gadżety, które mają ułatwić kierowcy jazdę.  Dla mnie korzystając z tych elementów zabijamy całą radość z jazdy. Samochód staje się w ten sposób bardziej autonomiczny.

To co tak naprawdę wyróżnia Renault Captur na tle konkurencji to niebywała radość z jazdy. Oczywiście porównania z prawdziwie sportowymi samochodami nie mają najmniejszego sensu. Pozostańmy jednak przy nieco podwyższonych autach typu crossover. Wydawać by się mogło, że każdy ostry zakręt czy pętla umożliwiająca zjazd z autostrady będzie nas zmuszać znaczne zmniejszenie prędkości. Jednak nic z tego. Captur trzyma się drogi niczym przyklejony. Jego zawieszenie nie jest kompromisem pomiędzy komfortem a trzymaniem drogi. W moim odczuciu Renault zdecydowanie stawia na przyjemność z jazdy.  Przy tak dobrym trzymaniu się asfaltu, aż żal, że układ kierowniczy pracuje nieco za lekko. Przy wyższych prędkościach nie daje on wystarczająco dużo informacji co dzieje się w przednią osią. Zaskakująco dobrze radzi sobie także układ hamulcowy. W tym przypadku inżynierom francuskiego producenta należy się mały minus. W aucie tej klasy, za takie pieniądze, hamulce bębnowe to wstyd. Niestety takie właśnie hamulce znajdziemy na tylnej osi Renault Captur.

Do żwawej, sportowej jazdy jak ulał pasuje jednostka napędowa Renault. Po maską pracuje silnik benzynowy o niezbyt dużej pojemności. Zaskakuje on jednak mocą. Z pojemności 1,3 litra udało się uzyskać aż 155 KM. To w połączeniu z niezbyt wysoką masą własną auta daje kierowcy całkiem sporo sportowych wrażeń. Potęguje je sprawnie działającą skrzynia automatyczna o oznaczeniu EDC. Biegi są zmienianie szybko, z gracją. Dynamiczny start spod świateł czy płynne ruszanie nie robi na niej żadnego wrażenia. Za każdym razem zmienia przełożenia w podobny, niezauważalny sposób. Dla osób niezdecydowanych na to jednostkę argumentem przeważającym może być całkiem niski apetyt na paliwo. Podczas jazdy autostradą spalanie wynosiło około 6,7 l na 100 km/h. Podczas całego testu, który składał się z różnego rodzaju tras Renault Captur zużył średnio 6,3 l na 100 km.

Podczas kilku dni testów Renault Captur zaskoczył mnie nie jeden raz. To kolejny solidny samochód, który zyskuje dopiero przy bliższym poznaniu. Druga generacja modelu ma absolutnie wszystko by stać się bestsellerem. Czy tak się stanie, w dużej mierze zależeć będzie od sytuacji w Europie. Jednego można być pewnym. Brak sukcesu nie będzie porażką wynikającą z błędów czy niezrozumiałych oszczędności. Będzie tylko i aż zbiegiem niefortunnych zdarzeń, na które żaden koncern motoryzacyjny na świecie nie ma wpływu.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Renault Clio – jestem dojrzalszy.

 

Trzydzieści lat na rynku, pięć generacji modelu, dwa tytuły Europejskiego Samochodu roku, niezliczone ilości wersji wyposażeniowych, mnogość wariantów silnikowych to tylko niektóre słowa, które opisują miejski samochód od Renault. Mowa jest tu oczywiście o modelu Clio. Pierwsza wersja tego samochodu weszła do produkcji w 1990 roku. Po 29 latach od jej prezentacji, podczas Targów Motoryzacyjnych w Genewie w 2019 roku zadebiutowała kolejna odsłona modelu.

Już wtedy, niemal dokładnie rok temu wygląd V generacji Clio stal się obiektem zagorzałych dyskusji. Nie brakowało opinii,  że mamy tylko do czynienia z dojrzalszą wersją IV generacji. Usłyszeć też można było opinie, że Renault tnąc koszty zdecydowało się na głęboki lifting wspomnianej wyżej wersji.  Nie ukrywam, że i ja byłem w gronie tych sceptycznie nastawionych osób. Zafascynowany super-samochodami, których przecież nie brakuje podczas targów w Genewie przeszedłem obok tego modelu nieco obojętnie.

Jak się teraz okazuje, prawda jest zupełnie inna. Renault Clio V pomimo wyraźnego podobieństwa do poprzednika, to model, który powstał od podstaw. Oczywiście, że kształt karoserii, wielkość szyb czy schowane w słupkach klamki tylnych drzwi na początku mogą sugerować, że zmian nie ma aż tak wiele. Prawdą jest też , że dopiero gdy zobaczyłem ten samochód na żywo, na dłużej, zrozumiałem, że francuski koncern nie rzuca słów na wiatr. Faktycznie, Clio V to całkiem nowy model. Z racji tego, że w ręce redakcji trafił aż na kilka dni, to miałem przyjemność jeszcze lepiej go poznać. Do dyspozycji otrzymałem samochód napędzany silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1,5 l i mocy 115 KM. Lakier  o nazwie czerwony Flamme  sprawił, że samochód naprawdę pięknie się prezentował.

Stary czy nowy?

Nie pozostając obojętnym na opinie o głębokim liftingu opisywanego modelu, mój test rozpocząłem od poszukiwania różnic pomiędzy generacjami. Trzeba przyznać, że miałem nieco ułatwione zadanie. Równo dwa lata temu w redakcji gościł model poprzedniej generacji również z silnikiem wysokoprężnym.

(Zdjęcie przedstawia Renault Clio IV generacji)

Nie odkryję Ameryki potwierdzając słowa o ogromnym podobieństwie do poprzednika. Kształt samochodu mocno wpływa na naszą wyobraźnie i na samym początku nie pozwala dotrzeć drobnych, lecz znaczących zmian. Oczywiście, jedną z największych zmian jest kształt przednich reflektorów. Te z najnowszej generacji są łudząco podobne do tych, które znajdziemy w innych modelach francuskiego producenta. Mam tu na myśli przede wszystkim Megane. W tym momencie na myśl przychodzi mi pewnego rodzaju ujednolicenie produktów marki Renault. Kolejna zmiana to kształt tylnych świateł oraz wyraźnie większa, a przez to i wyglądająca solidniej klamka tylnych drzwi, która tradycyjnie już znalazła się wysoko w słupku. Zmienił się też kształt tych drzwi. Zrezygnowano za to z dużej listwy umieszczonej u ich dołu. Jej miejsce zajęła inna, subtelniejsza. 

Nowe wnętrze – nowa jakość

Prawdziwe zmiany zaszły jednak we wnętrzu. Tutaj tak naprawdę bardzo trudno znaleźć podobieństwo do poprzedniej generacji. Deska rozdzielcza Clio V generacji to całkowicie nowy projekt. Szczególną uwagę zwraca duży wyświetlacz umieszczony pośrodku. Ten dotykowy ekran to pewnego rodzaju centrum sterowania pojazdem. Ma on przekątną aż 9,3 cala. Ilość funkcji i możliwości konfiguracji początkowo przytłacza. Dopiero po pewnym czasie udaje mi się pewnie poruszać po rozbudowanym menu. Tuż pod wyświetlaczem znajduje się zestaw przycisków, a na samym dole panel sterowania automatyczna klimatyzacją. Ten z kolei żywcem przejęto z Dacii Duster. Wygląda estetycznie i jest łatwy w obsłudze. Świetne wrażenie robi wysoko umieszczona dźwignia zmiany biegów. To poręczne rozwiązanie, które wielu osobom może się spodobać.  Kształt lewarka jest inny niż w poprzedniku. Poprawiono też pracę samej skrzyni. Skok dźwigni jest teraz o wiele krótszy (szczególnie 5 bieg) i działa precyzyjniej. Tuż za lewarkiem znalazło się miejsce na małą półeczkę – idealne miejsce na smartfona. Znajdziemy tam również gniazda USB czy 12V.

Chwilę uwagi chciałbym poświęcić kierownicy. Zmieniona 3-ramienne koło wygląda lżej, a przyciski na niej umieszczone są w logiczny sposób. Pozwala to na sprawną obsługę podstawowych funkcji auta bez konieczności odrywania rąk podczas jazdy. Ogromnym plusem jest umieszczenie przycisku sterowania tempomatem na jednym z ramion. To od lat stosowane z powodzeniem przed inne marki rozwiązanie znalazło w końcu zastosowanie w Renault.  Mam nadzieję, że raz na zawsze zakończyło to pomysł z włącznikiem tempomatu i ogranicznika prędkości na tunelu środkowym pomiędzy fotelami. Sterowanie radiem oraz odbieranie i kończenie rozmów telefonicznych pozostało bez zmian. Odbywa się przy pomocy małego joysticka umieszczonego po prawej stronie kierownicy. Skoro tyle miejsca poświęciłem właśnie temu elementowi wnętrza warto też wspomnieć, że sam wieniec kierownicy bardzo dobrze leży w dłoniach.

Nieco mniej pozytywne zdanie mam o elektronicznym wyświetlaczu. Nie da się ukryć, że pasuje on do nowoczesnej wizji wnętrza. Mnie jednak nie przekonuje.  Pozornie ciekawa możliwość jego rekonfiguracji przysłania jeden istotny mankament. To wskaźnik poziomu paliwa wyświetlany w formie elektronicznych kresek. Chociaż takie rozwiązanie znajdujemy w coraz większej ilości nowych samochodów, to jest ono nieczytelne. W przypadku Clio nie potrafiłem do końca mu zaufać. Dobrze, że rozbudowany komputer pokładowy w miarę dokładnie szacuje zasięg pojazdu. Pozwala to uniknąć przykrej niespodzianki w postaci braku paliwa.

Na sam koniec zostawiłem małą niespodziankę od Renault. Wybierając tryb jazdy zmienia nam się kolor podświetlenia wnętrza. Dostępne są trzy barwy: jasno czerwony, niebieski i zielony. Podczas nocnej przejażdżki tego typu podświetlenie robi kolosalne wrażenie. Bez trudu można poczuć się jak aucie wyższej klasy.  

Mały może więcej 

Nie można się oprzeć wrażeniu, że wraz z każdą kolejną generacją samochody rosną. Najlepszym przykładem potwierdzającym te słowa jest marka Volkswagen. Model Polo najnowszej generacji jest niemal tej samej wielkości co Golf III. A to przecież dwie różne klasy samochodów. W przypadku Renault Clio jest inaczej. V generacja tego modelu nie tylko nie urosła względem poprzednika, ale nawet nieznacznie zmalała. Najlepiej to przedstawiają suche liczby. IV generacja Clio była nie tylko o 12 cm dłuższa, ale również o 8 cm wyższa względem najnowszego wcielenia miejskiego Renault. Z kolei gdy przyjrzymy się rozstawowi osi zobaczymy 6 cm na korzyść starszego modelu.  Mniejsze wymiary pojazdu nie odbiły się korzystnie na jego masie własnej. Tutaj kolejny raz nieznaczną przewagę ma Clio IV. W sumie nie ma się czemu dziwić. Obecna generacja ma niemal kompletne wyposażenie. Wyposażenie, które jak dotąd było oferowane w samochodach klasy wyższej. Czytając ten tekst pewnie się zastanawiacie, jaki sens miał zabieg zastosowany przez Renault? Otóż pomimo delikatnego zmniejszenia gabarytów auta, miejsca wewnątrz jest naprawdę więcej. Nie wiem czy jest to efekt zmniejszenia grubości poszycia drzwi, zmniejszenia kubatury foteli czy innego pochylenia tylnej kanapy, ale efekt jest zdumiewający. Najbardziej odczują to osoby siedzące z przodu. Miejsca na nogi i nad głowami jest pod dostatkiem. Na tylnej kanapie też nikt nie powinien odczuwać dyskomfortu, chociaż zdecydowanie nie polecamy podróży w 3 osoby, bo na dłuższą metę bywa to męczące.

Przy tej okazji warto zaznaczyć, że nowe Renault Clio świetnie wypada pod względem pojemności bagażnika. 391 l pojemności bagażnika to nie tylko aż o 91 l więcej od poprzednika, ale również o 10 l więcej niż kompaktowy Volkswagen Golf ostatniej generacji. To sprawia, że Clio znajduje się w ścisłej czołówce pod względem pojemności bagażnika w swojej klasie.  Niestety znajduje się także w czołówce jeśli chodzi o zbyt wysoki próg załadunku. Obiektywnie patrząc i dodając do tego wszystkiego regularny kształt kufra nie jest to mankament znacząco obniżający ogólną ocenę. 

 

Pierwsza jazda

Kupując auto kierujemy się różnymi względami. Dla jednych ma to być narzędzie służące do przemieszczania z punktu A do punktu B. Inni oczekują frajdy z jazdy i sportowych doznań. Jeszcze inni poszukują komfortu i bezpieczeństwa. Najnowsze Renault Clio łączy wiele wspomnianych wyżej cech. Pomimo tego, że wysokoprężna jednostka pod maską nie bardzo pasuje do sportowego samochodu, to uwierzcie mi, to auto potrafi namieszać. Nie można powiedzieć, że jest to auto, które najlepiej spisuje się w miejskiej dżungli, ale to właśnie tu najbardziej docenimy jego zwrotność. 

Jednostka napędowa z rodziny DCi świetnie radzi sobie z autem. Dynamiczny start z pod świateł daje innym kierowcom sporo do myślenia. 260 Nm momentu obrotowego jest dostępne przy 2000 obr/min. To sprawia, że nawet poza miastem nie jesteśmy zawalidrogą. 1,5 DCi o mocy 115 KM to  jedyny dostępny w ofercie silnik wysokoprężny. Chociaż stanowi on zaledwie ułamek sprzedaży to bardzo dobrze pasuje do samochodu. W pewnym stopniu łączy on zalety jednostki benzynowej z niskim spalaniem. W mieście podczas dynamicznej jazdy spalanie nie było nawet zbliżone do tego co zapewnia producent. Katalogowe 4,3 l na 100 km zostało przekroczone niemal o 50 %. Nieco inaczej sytuacja wygląda w trasie. Spokojna i płynna jazda bardzo szybko obniża apetyt na paliwo. Zużycie paliwa na poziomie 4 l na 100 km jest całkiem realne. Dodam, że podczas kilkudniowego testu nie raz udało mi się je osiągnąć.  Żeby wyniki testów spalanie były miarodajne nie odpuściłem również przejazdu autostradami. W tym przypadku spalanie również mnie nie zaskoczyło. Jadąc z maksymalną dozwoloną prędkością na tego typu drogach – 140 km/h spalanie wynosiło w granicach 6-6,5 l na 100%. Patrząc na gabaryty auta nie jest to jednak fenomenalny wynik. Niezbyt dobre wrażenie dotyczące spalania na autostradzie szybko rekompensuje praca silnika. Nawet przy wyższych, autostradowych prędkościach nie mogłem narzekać na brak przyspieszenia. Przy prędkościach w zakresie 100-140 km/h nie trzeba redukować biegu w celu sprawnego przyspieszenia. To dobrze świadczy o elastyczności jednostki napędowej. Inną niepodważalną zaletą jest świetne wyciszenie samochodu. Jadąc z wyższą prędkością oprócz szumu wiatru nie dobiega żaden dźwięk. W porównaniu z poprzednią generacją modelu różnica jest naprawdę duża. 

Zawieszenie nie gwarantuje komfortu znanego z typowych francuskich pojazdów. Samochodem nie pokonuje nierówności miękko. Zawieszenie zestrojone jest raczej sztywno. Samochód szybko reaguje na rozkazy kierowcy i nawet podczas dynamicznej jazdy w ostrych zakrętach dobrze trzyma się drogi. Clio znalazło złoty środek pomiędzy komfortem a przyjemnością z jazdy. 

Czy jest drogo?

Obserwując to co się dzieje na rynku motoryzacyjnym nie trudno dojść do wniosku, że samochody z roku na rok drożeją. Oczywiście, z roku na rok standard wyposażenia zmienia się na lepsze. Inne są też wymogi bezpieczeństwa stawiane przed nowymi konstrukcjami. Nie jest tajemnicą, że jeszcze kilka lat temu bez trudu udało się kupić samochód klasy B w cenie około 35 tysięcy złotych. Teraz kwota ta wystarczy na miejski samochód typu Fiat Panda. Ceny nowego Renault Clio zaczynają się od 46.900 zł za wersję LIFE z podstawowym silnikiem benzynowym. Druga z kolei wersja o nazwie ZEN to wydatek 56.400 zł.  Gdy do konfiguracji weźmiemy silnik wysokoprężny otrzymujemy kwotę 69.400 zł. Nie da się ukryć, że nie jest to mała kwota. Za podobne pieniądze bez trudu znajdziemy samochód o wyższy o klasę. Będzie to jednak klasa kompakt, ale prawdopodobnie z podstawową jednostką benzynową. Za niecałe 70 tysięcy złotych otrzymujemy m.in. klimatyzację manualną, czujnik zmierzchu, pełne światła LED, elektryczne lusterka i szyby przednie, lusterko fotochromatyczne, czy aktywny system wspomagania nagłego hamowania z wykrywaniem pieszych i rowerzystów.. Z uwagi na długą listę elementów wyposażenia oraz opcjonalne pakiety wyposażenia doposażenie Clio do poziomu wersji testowej zajęło mi trochę czasu. Ostateczna kwota jaką trzeba zapłacić za bardzo dobrze wyposażone Renault Clio z silnikiem diesla oscyluje w okolicy 80.000 zł. W tym przypadku poziom wyposażenia zmienił się diametralnie. Na pokładzie tak przygotowanego pojazdu znajdują się m.in. kamera 360 stopni, która ułatwia manewrowanie szczególnie na ciasnych parkingach galerii handlowych, nawigacja z ekranem dotykowym 9,3 cala, system utrzymywania pasa ruchu, czujnik martwego pola w lusterkach, klimatyzację automatyczną, czujnik deszczu, czy bezkluczykowy dostęp przy pomocy karty hands free.  

Jest dobrze

Dla wielu osób 80 tysięcy złotych za nowy samochód klasy B to zaporowa kwota. Kwota ta jednak jest w pełni uzasadniona. Otrzymujemy bowiem bardzo dopracowany, wygodny, a przede wszystkim świetnie wyposażony pojazd, który będzie służył nam długie lata. Chociaż jak każdy samochód, ten również ma swoje mankamenty, to szybko schodzą one na drugi plan. Renault tworząc Clio od nowa pokazała jak można w prosty sposób daleko odjechać konkurencji. Francuzi udowodnili, że potrafią projektując auta potrafią przyciągać nie tylko wyglądem, ale również jakością wykonania i nowoczesną technologią. Renault Clio V to mój pierwszy test w 2020 roku. To też samochód, który przez długi czas będę pamiętał.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Renault Trafic – recepta na udane wakacje z rodziną.

Wciąż wydaje mi się, że nie tak dawno rozpoczynał się wrzesień. To miesiąc za którym nie przepadają uczniowie. Chociaż sam nie miałem tak długich wakacji jak oni, to z przyjemnością wracam wspomnieniami  do tych kilku dni wytchnienia. Tradycyjnie już, mój urlop nie był całkowitym rozstaniem się z różnymi obowiązkami. Właśnie podczas tych kilku dni pozornego odpoczynku miałem okazję przetestować Renault Trafic.

Większość z nas dobrze zna to auto.  Testowany egzemplarz to już trzecia generacja tego modelu. Pomimo aż 5-letniej obecności na rynku, jego popularność nadal nie spada. Co więcej, jest to model, który dzielnie walczy z Fiatem Ducato o miano najchętniej kupowanego samochodu dostawczego w Polsce. Chociaż nie wszyscy to wiedzą, Trafic występuje także w wersji osobowej. To tzw. brygadówka. Taki właśnie egzemplarz trafił w moje ręce tuż przed rozpoczęciem wakacji. Nie będę ukrywał – przed pierwszym spotkaniem z tym modelem miałem mieszane odczucia. To chyba normalne, że miałem wątpliwości, bo w końcu jaki jest sens testowania modelu z 5-letnim stażem na rynku samochodów dostawczych i osobowych.

Pierwsze spotkanie z Renault nie  rozwiało moich wątpliwości. Na parkingu stał dobrze znany mi model, który nie różnił się mocno od wersji dostawczej.  Przód pojazdu wywołuje pozytywne emocje. Wysoko umieszczone lampy przednie dobrze komponują się z subtelnym grillem, na którym widnieje duże logo marki. Z tyłu pojazdu znajdziemy zaś duże, mocno przeszklone dwuskrzydłowe drzwi. Z perspektywy czasu użytkowania Renault uznaję to za rozwiązanie o wiele bardziej wygodne niż klapa unoszona do góry.  Po pierwsze nie wymaga dużej siły, która jest niezbędna by opuścić dużą, masywną klapę. Po drugie, nie trzeba być wzrostu niczym koszykarz, by jej dosięgnąć, a po trzecie ryzyko wypadnięcia bagażu jest o wiele mniejsze. Otwierając tylko jedno skrzydło drzwi jesteśmy w stanie zapanować nad bagażem, który podczas podróży mógł po prostu się przemieścić. Te dwuskrzydłowe, szeroko otwierane drzwi bez wątpienia trzeba zapisać po stronie plusów testowanego egzemplarza. Linia boczna nie zachwyca. Trudno tu oczekiwać stylistycznych smaczków. Każde dodatkowe przetłoczenie może wpływać negatywnie na ilość miejsca wewnątrz. Jest prosto, ale praktycznie. Za bardzo praktyczne rozwiązanie uznaję także odsuwane, boczne drzwi. Dzięki nim pasażerowie drugiego rzędu siedzeń bez trudu mogą zająć swoje miejsca. Przyznać trzeba, że nieco wygodniejszym rozwiązaniem było by zastosowanie tego typu drzwi z obu stron pojazdu.

 

Po zajęciu miejsca za kierownicą poczułem się naprawdę dobrze. Fotel kierowcy był dobrze wyprofilowany, a dołączony do niego podłokietnik to dodatkowy element zwiększający komfort podczas jazdy. Sam projekt deski rozdzielczej nie zachwyca. Dwukolorowe plastiki robią niezłe wrażenie, chociaż w dotyku są nieco za twarde. Pomimo tego, że miałem do czynienia z samochodem dostawczym zaadoptowanym na potrzeby przewozu pasażerów jakość montażu była na dobrym poziomie. Nawet drogi o wątpliwej jakości asfaltu nie powodowały nieprzyjemnego skrzypienia. Skoro mowa już o wnętrzu, warto zaznaczyć ,że niemal wszystkie niezbędne przełączniki umieszczone zostały w zasięgu wzroku kierowcy. Jeżeli ktoś z was miał przyjemność poznać nowe modele Renault bliżej, to w Traficu tym bardziej poczuje się jak w domu. Z nietypowych rozwiązań warto wspomnieć o pilocie od radia i zestawu głośnomówiącego, który znajduje się po prawej stronie kierownicy oraz o przyciskach tempomatu i ogranicznika prędkości które znajdują się na panelu centralnym. We wnętrzu Trafica znajdziemy również elementy znane z innych obecnie produkowanych modeli Renault. Najlepszym tego przykładem jest zestaw wskaźników. Identyczny znajdziemy m.in. w modelu Kadjar.

Pierwsze kilkanaście kilometrów było  typowym poznawaniem kolejnego modelu. Z pozoru prosta deska rozdzielcza ukrywała wiele sekretów. Dopiero po pewnym czasie zorientowałem się, że Trafic to mistrz w kategorii ilość schowków. Z przodu, przed pasażerem znajdziemy aż dwa naprawdę pojemne schowki. Do tego doliczyć należy głębokie kieszenie w drzwiach przednich i wygodne w użyciu, choć ciut za płytkie cupholdery.

Rosnący z dnia na dzień dystans, a także czas spędzony w samochodzie na bieżąco dostarczał mi kolejnych spostrzeżeń.

Trafic najlepiej czuje się w trasie. Podczas jazdy drogami krajowymi na najwyższą ocenę zasługuje niskie zużycie paliwa. Jednostka o pojemności 1,6 l skonstruowana przez Renault całkiem dobrze radzi sobie z tym dosyć ciężkim autem. Warunek jest jeden – samochód nie może być nadmiernie obciążony. Przy komplecie pasażerów, bagażniku wypchanym po sufit spalanie rośnie szybko.  Najgorszy wynik jaki udało nam się osiągnąć wyniósł 9,8l/100 km. Przy załadowanym aucie odczuwamy także wyraźnie mniejszą dynamikę. W takim przypadku do każdego manewru wyprzedzania należy podejść z należytą rozwagą. Sytuacje ratuje precyzyjnie działająca skrzynia biegów. Niemal każdy manewr wyprzedzania przy wyższych prędkościach kończył się koniecznością redukcji biegu. Podobna sytuacja miała miejsce podczas wjazdu pod strome wzniesienia, z  tą tylko różnicą, że często zdarzało się redukować biegi aż o dwa stopnie w dół. Pomimo tego mankamentu całość oceniam dobrze. Trzeba mieć na uwadze, że Trafic w wersji osobowej został stworzony do bezpiecznej i spokojnej podróży z rodziną, a nie do sprawdzania osiągów na tzw. długiej prostej. Minibus od Renault równie dobrze sprawdza się podczas jazdy autostradą. Jadąc zgodnie z przepisami nie przeszkadzał mi nawet szum wiatru. Zamontowana pod maską jednostka diesla nawet przy prędkości rzędu 140 km/h pozostaje względnie cicha.

Nie jest tajemnicą, że rodzinna wersja Renault Trafic została stworzona na bazie wersji dostawczej – furgon. Jak każde rozwiązanie, to również ma swoje mocne i słabe strony. Zacznijmy od tego, że dzięki temu zabiegowi francuski koncern stworzył naprawdę dobre auto ograniczając przy tym koszty przygotowania produkcji. Gołe płaty blachy, tylny rząd siedzeń zamontowany na stałe niczym ławka w parku, to to tylko drobiazgi, które przypominają nam o rodowodzie naszej testówki. Przy codziennej eksploatacji pojazdu w niczym to nie przeszkadza. Docenić należy za to ilość miejsca. Pod tym względem już dawno nie czułem się tak komfortowo. Zarówno z przodu jak i z tyłu (w obu rzędach) miejsca nikomu nie brakowało. W samych superlatywach należy wypowiedzieć się także o przestrzeni bagażowej. Z uwagi na duże, skrzydłowe drzwi (o których wspominałem wyżej) dostęp do kufra jest naprawdę bardzo łatwy. Jego pojemność oraz ustawność wręcz szokuje. Pierwszy raz od bardzo dawna udało się zmieścić bagaż 6-osobowej rodziny bez konieczności upychania czegoś w kabinie pasażerskiej. Co więcej, w bagażniku znalazło się także miejsce na całkiem sporą turystyczną lodówkę. Całość psuje nieco fakt, że do podłączenia jej konieczne było przeciąganie kabla aż do drugiego rzędu siedzeń. W naszym Renault zabrakło gniazda zapalniczki w przedziale bagażowym.

Pozytywne wrażenia z pierwszych kilku dni testów przekonały nas do dalszej podróży. Po dłuższej dyskusji wybraliśmy kierunek – Mlada Boleslav. Od dawna marzyłem by w wolnej chwili odwiedzić znajdujące się tam Muzeum Skody. Szczególnie, że po niedawnym remoncie opinie o tej wystawie znacznie się poprawiły. Nie zastanawiając się zbyt długo szybko zebrałem swoją rodzinę i ruszyliśmy w drogę.

Tak jak poprzednio, również teraz bardzo dobrze wspominam trasę liczącą niemal 500km. Trafic i tym razem spisał się na medal i kolejny raz zaskoczył niskim spalaniem. Nie stosując się do zasad modnego ostatnio ecodrivingu udało się osiągnąć wynik na poziomie 5,7 l /100 km. Po dłuższej podróży nadszedł czas na większe wyzwanie. Centrum zatłoczonego miasta i samochód tych gabarytów – to nie zwiastowało niczego dobrego. Wąskie uliczki i korki nie wpłynęły negatywnie na moje odczucia odnośnie wrażeń z jazdy. Trafic w dalszym ciągu pozostawał solidnym rodzinnym busem. Ostatnim testem jakiemu poddałem Renault było parkowanie. Dla osób, które do tej pory nie miały nic wspólnego z pojazdem tej wielkości na początku może być to za trudne wyzwanie. Przy manewrowaniu na placu pomiędzy ustawionymi samochodami bardzo przydaje się opcjonalna kamera cofania. Obraz z niej jest całkiem wyraźny, a dodatkowe czujniki cofania pomagają w wyczuciu gabarytów pojazdu.  Oba te elementy powinny stać się standardowym wyposażeniem pojazdu tej wielkości. Pomimo tego, że Renault ma duże lusterka boczne, trudno jest polegać tylko na nich. Z kolei o przód pojazdu nie musimy się przesadnie martwić. Brak czujników parkowania nie tutaj wielką niedogodnością. Lekko opadająca maska jest dosyć dobrze widoczna z siedzenia kierowcy. Przy parkowaniu należy pamiętać jednak, że nie każde miejsce parkingowe będzie wystarczająco długie na nasz pojazd.

Renault Trafic w wersji osobowej dobrze sprawdził się jako rodzinny kompan podróży. Jak każdy samochód, także ten ma swoje wady. Drobne niedociągnięcia nie wpływają jednak na końcową ocenę pojazdu. Trafic ma wszystko to, co niezbędne podczas długich wojaży. To solidny środek transportu, który zabierze całą rodzinę wraz z ich bagażami, a drobne wpadki nadrobi z nawiązką. Zauważymy to szczególnie podczas wizyty na stacji benzynowej podczas tankowania.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Renault Clio – zaskakuje nie tylko wyglądem.

80 tysięcy złotych. To i dużo i mało. Za podaną kwotę możemy kupić nie jedno auto popularnej w Polsce klasy kompakt. Szukając z uporem maniaka, może znajdziemy nawet jakiegoś przedstawiciela klasy średniej niższej. Z drugiej strony nie każdy potrzebuje taki duży samochód. Kwota 80 tysięcy złotych wystarczy też by kupić najnowszy model Renault Clio w najlepszej konfiguracji wyposażeniowej Intense. Miłym zaskoczeniem jest fakt, że pod maską nie pracuje turbodoładowana benzyna, a mocny i oszczędny diesel. Prawda, że kusząca propozycja? W zanadrzu mamy jeszcze rabat dealera czy okresową wyprzedaż rocznika. W tej sytuakcji już na wstępie wam powiem, warto!

Renault Clio nie trzeba przedstawiać. Każdy zna ten model. I generacja pokazana została w 1990 roku. Obecna IV generacja produkowana jest nieprzerwanie od 2012 roku. Za projekt odpowiedzialny jest Holender Laurens van den Acker, który swoje szlify w dziale projektowania zdobywał m.in. przy marce Bugatti. Projekt Clio określił trzema słowami: prosty, ciepły i zmysłowy. Patrząc na linie małego Renault ma się nieodparte wrażenie, że słowo „prosty” zdecydowanie tutaj nie pasuje. Wydaje się, że bryła nadwozia jest jakby ponadczasowa. Pomimo 4 lat obecności na rynku, nadal może się podobać. Słowo zmysłowy podobnie jak nazwa modelu nawiązuje również do muzy z mitologii greckiej o imieniu Klio. W przypadku nowego modelu nie wierzę, że jest to kwestia przypadku.

Clio w kwestiach stylistycznych zachwyca przede wszystkim przodem. Umiejętnie wkomponowane duże logo marki znakomicie prezentuje się na środku subtelnego grilla. Potężne reflektory przednie z wbudowanymi lampami do jazdy dziennej wykonanymi w technologii Led delikatnie zachodzą na maskę i idealnie komponują się z mocno wysuniętym do przodu zderzakiem. Całość sprawia wrażenie elegancji połączonej z nutą sportowego stylu. To nowy wizerunek Renault, który znajdziemy też w innych produktach tej marki.  Połączenie sportu i elegancji oraz połączenie minimalizmu z mocnym eksponowaniem detali – niewielu markom się to udaje. W przypadku Renault designer zdał egzamin na piątkę. Linia boczna w nowym Renault aż kipi francuzkim polotem. Z pozoru prosta linia drzwi kryje w sobie coś więcej. Delikatne wybrzuszenie w tylnej części nadaje charakteru, a ozdobna listwa wkomponowana w dolną ich część jest ciekawym elementem dekoracyjnym. Nie mam żadnych złudzeń – nie ochroni ona waszego Clio przed obiciami na ciasnym parkingu. Nie spełni więc swojej roli. I co z tego. Dodaje uroku i wygląda fenomenalnie. To wystarczy. Jest jeszcze jeden drobny element, który zwrócił moją uwagę gdy patrzę na samochód z tej perspektywy. To tylna klamka schowana wysoko na słupku drzwi. Zabieg zaczerpnięty od Włochów z Alfa Romeo jest kolejnym elementem stylizacyjnego sukcesu. Gładka powierzchnia (prostota), zmysłowe wybrzuszenie i dolna listwa. To tworzy całość o której wspominał projektant. To jego trzy słowa określające model. Czyżby Holender miał racje?

Tył testowanego samochodu najmniej zaskakuje. Uwagę po raz kolejny zwraca duże logo marki umieszczone centralnie na tylnej klapie oraz subtelne lampy. Liczne przetłoczenia dobrze komponują się z dynamiczną kreską przechodzącą od tylnych drzwi ku dachowi. Sama klapa bagażnika rozczarowuje małym wymiarem, przez co utrudniony jest dostęp do kufra. Zwieńczeniem całości jest chromowana listwa u dołu klapy bagażnika. Podobnym element znajdziemy na wspomnianych wyżej ozdobnych listwach bocznych.

Smaczku całości dodaje akcesoryjna kratka z czarnymi kwadratami, która jest ozdobą dachu. To tylko drobiazg, ale kolejny raz udowadnia, że nie tylko włosi dbają o detale.

O ile o projekcie bryły Clio można mówić w samym superlatywach i nazywać je najlepszym modelem w prawie 20-letniej historii, to wnętrze jest już tylko cieniem tego fenomenu. Żałuje, że projektantowi nie starczyło sił i samozaparcia by za fajnym pomysłem na linie nadwozia poszedł w parze fajny środek. Wnętrza Clio nie można zestawić z nadwoziem na zasadzie kontrastu. Przecież fajne sportowe z zewnątrz auto dobrze wyglądało by z prostym środkiem. Wszystko podporządkowane kierowcy, dbałość o komfort jego podróży, a przy tym maksymalną przyjemność z jazdy. Nic z tego. Środek to przede wszystkim duże, aczkolwiek ładne koło kierownicy oraz ogromny ciepłokrystaliczny wyświetlacz. Pod nim znajdują się delikatne kratki wlotu powietrza i panel obługi jednostrefowej, automatycznej klimatyzacji klimatyzacji. Co zatem jest nie tak spytacie? Najwyraźniej projektant wnętrza zapomniał znaczenia słowa ergonomia. W przypadku obsługi Clio nic nie jest oczywiste. Koło kierownicy, które nie jest przeładowane przyciskami tylko z porozu jest dobrym rozwiązaniem. Radio i zestaw głośnomówiący sterowane są z joystica zlokalizowanego pod spodem z prawej strony kierownicy. Francuzkiej fanaberii jeszcze nie koniec. Przycisk startera i miejsce na kartę-klucz znajdziemy na konsoli centralnej, a właściwie w dolnej jej części. Nie jest to najlepsze rozwiązanie. Pierwszy kontakt z autem sprawił pewne trudności w poszukiwaniu magicznego przycisku, a w dodatku dźwignia zmiany biegów przeszkadza w swobodnym dostępie. Pomysłów jak utrudnić życie kierowcy w Clio jest pod dostatkiem. Pierwsze miejsce w rankingu najbardziej nieporęcznego rozmierzenia przycisków sterowania zajmuje tempomat z ogranicznikiem prędkości. Widziałem już różne rozwiązania dla tego elementu wyposażenia. Były przyciski na kierownicy (Mitsubishi L200), była manetka zintegrowana z kierunkowskazami (Skoda Octavia), a nawet dodatkowa menetka po lewej stronie kierownicy (Alfa Romeo Giulietta). A jak jest w Renault Clio? Nie zgadniecie. Nie macie na to szans. Przycisk włączający tempomat znajdziecie na tunelu środkowym, pomiędzy przednimi fotelami. A żeby było ciekawiej, ustawienie żądanej prędkości wykonamy z pozycji kierownicy. Po prostu fenomen. Pozostałe elementy wyposażenia już tak nie zaskakują. Z pozoru trudne w obsłudze radio-tablet okazuje się intuicyjne. Sparowanie telefonu, ustawienie nawigacji czy wybranie własnego źródła muzyki jest wręcz dziecinnie łatwe. Nawigacja (chociaż nie miała wgranej najnowszej mapy) skutecznie radziła sobie na trasie czy w mieście. Zestaw głośnomówiący nie tylko nie zniekształcał głosu, ale też bardzo sprawnie łączył się z zapamiętanym telefonem. Lekkim minusem określiłbym zestaw audio. Nie ze względu na złą jakość dźwięku, słabe basy, ale ze względu na wadliwy interface. Pomimo kilku prób, nie udało mi się odłuchać ulubionej muzyki z własnego pendriva.

Pytanie, czy 80 tysięcy złotych to dużo czy mało nadal pozostaje otwarte. W przypadku Clio otrzymujemy fajnie opakowany samochód z kontrowersyjnym wnętrzem. Może jednak Renault daje klientowi coś więcej za wspomnianą sumę? Lista wyposażenia testowanej wersji jest naprawdę długa. Porównywanie z samochodami choćby z przed 3 lat nie ma sensu. Clio daje wszystko co niezbędnę, a nawet o wiele więcej. Na mnie osobiście największe wrażenie zrobiła karta-kluczyk. Po zgaszeniu silnika i opuszczeniu samochodu, zamknie się nam automatycznie. Nie musimy sobie tym zaprzątać głowy. Sygnał zamknięcia jest miły dla ucha, a całość uzupełnia miły gest pożegnalny przednich i tylnych świateł. Taki system bezkluczykowego dostępu to ja rozumiem. Kolejne elementy wyposażenia – czujnik zmierzchu i czujnik deszczu są wygodne dla kierowcy. Jednak najbardziej przydatne w codziennej eksploatacji wydają się czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz kamera cofania. Fakt, przy deszczowej pogodzie jest użyteczność jest znikoma (oko kamery wkomponowano w tylny znaczek Renault), ale w normalnych warunkach po prostu daje radę. Wspomniane elementy wyposażenia to nie fanaberia. Sportowy projekt nadwozia mocno ograniczył wielkość szyb i lusterek wstecznych. Może czujniki i kamera to przy tych wymiaracach auta jeszcze nie konieczność, ale za komfort bestresowego parkowania warto nadwyrężyć nieco zakładany budżet.

Przestronność wnętrza można ocenić na mocną czwórkę. Pasażerom z przodu miejsca nie zabraknie. Fotele o sportowym wyglądzie świetnie trzymają, a dodatkowo wykonanie ich ze skóry połączonej z alcantarą wygląda solidnie. Użytkownicy przednich siedzeń po dłuższej trasie poczują jednak pewien niedosyt. Pod maską jest mocny i oszczędny diesel – aż chciałoby się wybrać w daleką podróż. Opisywane fotele szybko zniechęcą nas do takiego wyzwania. Wszystko za sprawą zbyt krótkiego siedziska. Fotel Clio niczym kij, ma dwa końce. Słaba część – siedzisko zrekompensowane jest bardzo dobrze wyprofilowanym podparciem. Naprawdę niewiele brakuje do ideału. Na tylnej kanapie Renault bez problemu przewieziemy dwójkę pasażerów. Podobnie jak użytkownicy przednich foteli – nie będą narzekali na brak komfortu. Ci, których los obdarzył zwrostem koszykarza mogą poczuć delikatny dyskomfort. Sportowa linia nadwozia zrobiła swoje. Nisko opadająca linia dachu skutecznie ogranicza miejsce nad głowami.  Bagażnik Renault Clio też robi dobre wrażenia. Ma regularny kształt i niezłą pojemność. 300 litrów – to jeden z lepszych wyników w swojej klasie.

Opis wrażeń estetycznych to jedno. Jednak dla kierowcy najważniejsze są wrażenia z jazdy. Clio w tej kwestii chyba najbardziej zaskakuje. O ile mnie pamięć nie myli samochody francuskie kojarzyły się z niebywałym komfortem, wręcz płynięciem przez dziury i nierówności. Traciła na tym radość z jazdy i pewność prowadzenia. W testowanym Renault jest inaczej. Samochód jest sztywny i o wiele lepiej trzyma się drogi niż przypuszczałem. Miejskie serpentyny pokonywane z nieco wyższą prędkością nie są już wyzwaniem. Samochód może nie prowadzi się jak po szynach, ale w porównaniu z poprzednikiem progres jest duży. Dużo lepsze wrażenie wywarł na mnie układ kierowniczy. Siła wspomagania jest neutralna. Pozwoli nam bez większego wysiłku manewrować po ciasnym parkingu, a w przypadku jazdy z zwiększą prędkością dostarcza to minimum wiedzy co się dzieje z przednimi kołami. Taki kompromis od Renault.

Podczas tygodniowego testu bardzo dobre opinie zebrał silnik konstrukcji Renault. Jednostka o pojemności 1,5 l i mocy 110 KM znakomicie radziła sobie z tym niezbyt ciężkim autem. Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu CommonRail zaskakuje nie tylko wysokim momentem obrotowym wynoszącym 260 Nm (dostępnym już przy 1750 obr/min) ale też bardzo niskim spalaniem. Dynamiczna jazda na trasie, połączona z autostradą, a wskazówka poziomu paliwa jakby nie chciała drgnąć. Po przejechaniu 400 kilometrów z ciekawości spojrzałem na średnie spalanie. Wynosiło zaledwie 5 litrów. Za to kocham diesle. Można mówić, że dzisiejsze silniki benzynowe dorównują ropniakom pod względem spalania, a przewyższają kulturą pracy. Ja nie wierzę w te bajki. Renault Clio 1,5 dCi 110 KM ma zbiornik o pojemności 45 litrów. Bez większych problemów i ślamazarnej jazdy udało się się pokonać 900 kilometrów. To teraz pokażcie mi, która benzyna tak potrafi? Jazda w mieście, w porannych korkach i przy nierozgrzanym silniku podnosi nieco średni wynik. Realne 6 litrów na każde 100 kilometrów to dalej bardzo dobry rezultat. W poczuciu dziennikarskiego obowiązku zdradzę, że delikatne obchodzenie się pedałem gazu, nieprzekraczanie magicznej bariery 110 km/h oraz próby stosowania eco-drivingu przyniosą spore oszcędności w naszych portfelach. Jeżdząc jak przysłowiowy dziadek w kapeluszu i stosujac się do sygnalizowanej przez komputer konieczności zmiany biegów, uzyskujemy spalanie na poziomie 3,9 l/100km.

Spotkanie z Renault Clio przekonał mnie, że francuzi wykonali kawał dobrej pracy. Opakowanie Clio jest jednym z najlepszych na rynku, a jednostka napędowa pod maską potrafi dostarczyć emocji, a z drugiej strony jest mistrzem oszczędzania. Renault w tej konfiguracji to już nie tylko mieszczuch, ale także przyjemny połykacz kilometrów. W cenie bliskiej 80 tysięcy otrzymujemy kompletnie wyposażony samochód, który sprawdzi się w różnych warunkach. Wiele mankamentów z poprzedniego wcielenia Clio zostało poprawionych. Mocnych stron jest tak dużo, że przysłaniają one drobne niedostatki w dziedzinie ergonomii. Już na początku tekstu napisałem, że warto. Kolejny raz potwierdzam – warto. Nie będziecie zawiedzeni.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek