Skoda

Czy lepsze jest zawsze wrogiem dobrego? Porównanie Seat Arona vs Skoda Kamiq

Opracowywanie wspólnej platformy dla kilku pojazdów nie jest niczym nowym. Jest to podyktowane m.in. cięciem kosztów. Tego typu praktyki stosowali już m.in. Alfa Romeo, Fiat i Opel. W przypadku jednego koncernu współdzielenie platformy nie jest niczym dziwnym. Tak było w przypadku Fiata Croma i Alfa Romeo 159. Były to samochody o kompletnie różnym charakterze. Z tej samej platformy a nawet z części silników skorzystał też Opel z modelem Vectra. Model niemieckiego producenta miał trafić do jeszcze innej grupy klientów niż włoska konkurencja.

Współdzielenie platformy to chleb powszedni w koncernie Volkswagena. Od lat jedno podwozie wykorzystują m.in. Volkswagen Golf, Seat Leon czy Skoda Octavia. Także w tym przypadku każdy samochód skierowany jest do innego klienta. W ostatnim czasie do salonów sprzedaży trafiły modne crossovery. Zbudowane one zostały na platformie o nazwie MQB-A0. Tak powstały: Seat Arona, Skoda Kamiq oraz Volkswagen T-Cross.

Na przykładzie Seata oraz Skody postanowiliśmy sprawdzić który ze wspomnianych modeli jest będzie lepszym wyborem.

Stylistyka

O gustach się nie dyskutuje. Są osoby, które lubią proste kształty, inni zaś wolą wyrafinowane linie i śmiały design. Dla tej pierwszej grupy Seat będzie zdecydowanie lepszym wyborem. Skromny grill, niezbyt wyszukany kształt reflektorów z przodu i świateł z tyłu oraz delikatne przetłoczenia linii bocznej sprawiają, że ten samochód po prostu nie wyróżnia się z tłumu. Jest jednym z wielu, które spotkamy na ulicach naszych miast. Co innego Skoda. Oczywiście trudno jest bezpośrednio porównywać rywal. Trzeba mieć na uwadze, że do testów trafiła do nas Skoda Kamiq w wyjątkowej wersji Monte Carlo. Seat zaś to średnia wersja wyposażeniowa o nazwie Xcellence.  W przypadku Skody już same reflektory przednie o nietypowym kształcie sprawiają, że ten samochód wyróżnia się z tłumu. Chociaż linia boczna należy do spokojnych i brakuje tu stylistycznych smaczków, to tył pojazdu nadrabia to z nawiązką. Na mnie osobiście najlepsze wrażenie zrobiły klosze lamp w kształcie bumerangu.

Wnętrze

Zarówno Seat jak i Skoda należą do niemieckiego koncernu Volkswagen Group. Niemcy od zawsze kojarzyli się z prostotą i ukierunkowaniem na intuicyjność obsługi.  Nie inaczej jest w przypadku bohaterów tego porównania. W obu samochodach prostota obsługi stawiana jest na pierwszym miejscu. Chociaż według nieoficjalnej hierarchii w grupie to Skoda pełni rolę samochodu dla ludu, to jednak czeska propozycja wydaje się mieć ciut lepsze materiały wykończeniowe. Być może jest to kwestia wersji wyposażeniowej, być może kwestia dodatków, ale w Skodzie czuje się lepiej. Mam wrażenie, że podróżuje samochodem o klasę wyżej niż Seat. Wrażenie to potęgują fenomenalne siedzenia kubełkowe, tapicerka w wesołych barwach i  tzw. wirtualny kokpit (za którym notabene nie przepadam). W Aronie jest smutno, jest bez polotu. Pomijając kwestie tapicerki, prostej deski rozdzielczej czy nawet niezbyt wyszukanego wzoru koła kierownicy, to nawet zestaw zegarów wydaje się być smutny i przejęty z pojazdów co najmniej 5 lat starszych.

Przestrzeni w obu modelach nie brakuje. Zarówno z przodu jak i z tyłu można podróżować całkiem komfortowo. Z uwagi na kubełkowe fotele i panoramiczny dach Skoda wydaje się być ciut ciaśniejsza w środku. Na co dzień różnicy tej tak mocno nie odczujemy Plusem obu modeli jest całkiem spory bagażnik o regularnych kształtach. Pomieści on aż 400 l. Możemy też liczyć na asymetrycznie dzielone oparcie tylnej kanapy.

Wyposażenie i silniki

Nie da się ukryć, że jest to bardzo trudny punkt do opisania. Opisywane samochody różnią się nie tylko po względem wyposażenia ale również pod względem jednostek napędowych. Chociaż oba modele dysponują  identyczną gama silników to do mojej dyspozycji trafiły dwa zupełnie inne jednostki. Seat Arona wyposażony był w trzycylindrowy silnik o pojemności 1,0 l i mocy 115 KM. Całość połączono z manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. Skoda Kamiq zaś korzystała z silnika o pojemności 1,5 l i mocy 150 KM. Tutaj z kolei mieliśmy do dyspozycji skrzynię automatyczną typu DSG. Nie trudno zgadnąć które połączenie sprawiło mi więcej frajdy z jazdy. Trzycylindrowa jednostka, która trafiła pod maskę Seata nie jest złą opcją. Jest całkiem dynamiczna, jest dobrze wyciszona i nie przenosi wibracji na nadwozie. Jej największym mankamentem jest spalanie. Średnie spalanie podczas testu w trybie mieszanym wyniosło aż 7,5 l na 100 km. To zdecydowanie za dużo jak na auto tych gabarytów. Dla porównania Kamiq w identycznych warunkach potrzebował dokładnie 6,5 l benzyny na 100 km.

Pod względem wyposażenia te samochody są też kompletnie różne. Kolejny raz w tym porównaniu Skoda wychodzi na wyraźne prowadzenie. To tu znajdziemy lepiej brzmiący, wyższej klasy system audio, to tu znajdziemy czujniki martwego pola w lusterku czy system automatycznego parkowania. Tak, to tylko dodatki. Sprawiają one jednak, że z pozoru mała Skoda wydaje się jeszcze lepsza, większa i dojrzalsza.

Ceny

Za testowany przeze mnie model Seata Arona w wersji Xcellence przyjdzie nam zapłacić 87.900 złotych (nie licząc promocji). Skoda z mocniejszym silnikiem, automatyczna skrzynią biegów i dużo lepszym wyposażeniem to wydatek rzędu 130.000 zł. Różnica jest kolosalna. Czy mając na uwadze wszystkie argumenty przemawiające za Skoda wybrałbym właśnie model Kamiq przepłacając przeszło 40.000 złotych? Odpowiedź brzmi nie. Nie wybrałbym też testowanego Seat. Wybrałbym rozwiązanie gdzieś po środku. Seat tak, ale poszukałbym wersji z silnikiem o mocy 150 KM i ze skrzynią DSG albo ograniczyłbym moje wymagania względem wyposażenia i poszukał ciut tańszej Skody w podobnym wariancie silnikowym pod maską. Oba testowane modele to dobre samochody. Wydaje mi się, że o wyborze jednego z nich mogą zadecydować szczegóły.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Skoda Octavia Scout – alternatywa dla SUVa?

Rynek motoryzacyjny oszalał na punkcie SUV-ów. Obecnie bardzo trudno jest znaleźć markę, która nie ma w swojej ofercie tego typu samochodów.  O wyborze takiego samochodu decyduje wiele czynników. Wśród tych najczęściej wybieranych znajdziemy dużą przestrzeń wewnątrz, łatwość zajęcia miejsca w środku, czy też lepszą widoczność.  Argumenty te są na tyle istotne, że wiele osób zdecydowanych na zakup samochodu na bok okłada przyjemność z jazdy. Coraz częściej słyszę, że samochód był trendy i musi spełniać wcześniej wymienione wymagania. Wyżej osadzone auto zazwyczaj przegrywa z niższym hatchbackiem, czy rodzinnym kombi jeśli chodzi o radość jazdy, szczególnie gdy trafimy na wymagające,  kręte drogi.  Najprościej mówiąc – SUV po prostu mocniej się wychyla, co dodatkowo potęguje wrażenie niepewności za kołem kierownicy. Oczywiście nie należy generalizować. Do grona aut o mocno podwyższonym prześwicie należą także te, które dają dużo radości kierowcy. Są to zazwyczaj auta klasy premium. Wśród nich znajdziemy te, które nie kryją swoich sportowych aspiracji. Dla osób, które nie chcą rezygnować z radości prowadzenia, a jednocześnie koniecznie być właścicielem tego typu auta stworzone zostały samochody takie jak Alfa Romeo Stelvio, Porsche Macan czy Lamborghini Urus.

Pytanie, które sobie zadałem brzmi: co zrobić w sytuacji, gdy ktoś nie chce kupować SUV-a, a jednocześnie nie chce też rezygnować z większego prześwitu, lepszej widoczności i wyższej pozycji za kierownicą? Rozwiązanie tego problemu podsuwa Skoda. Czeski producent ma w swojej ofercie podwyższoną wersje Octavii o nazwie Scout.

Skody Octavii nie trzeba przedstawiać. To bardzo dobrze znane nam auto.  O jej zaletach pisałem już wielokrotnie. Za dobrymi wynikami sprzedaży nie stoi tylko udana kampania reklamowa, korzystne finansowanie, ale przede wszystkim mnogość wersji. Znajdziemy tutaj nie tylko wersje liftback czy kombi, ale także sportową – RS, czy podwyższaną – Scout.  Tą ostatnią właśnie miałem przyjemność przetestować podczas krótkiego wypadu nad morze.

Powiem zupełnie szczerze – nie licząc wersji RS, to właśnie Scout najbardziej trafił w moje gusta. Samochód na żywo wygląda naprawdę dobrze. Wyraźnie większy prześwit ( o 3,1 cm) w porównaniu do cywilnej wersji nie wpływa negatywnie na wrażenia wizualne. Pewnej zadziorności dodają tutaj wyraźne, srebrne wstawki, które chronią przedni i tylny zderzak. Całości dopełniają biegnące wokoło auta plastikowe listwy, które ochronią lakier przed  nieestetycznymi obiciami od kamieni. Zdarza się to głównie podczas jazdy nieutwardzoną drogą. A mając wyższy prześwit aż grzech byłoby nie skorzystać.

Szukający innych różnic pomiędzy poszczególnymi wersjami nie będą mieli łatwego zadania. Oprócz wspomnianych wyżej – większego prześwitu oraz plastikowych listew ochronnych znajdziemy jeszcze tylko jeden element, który wskazuje na to, że nie mamy do czynienia ze zwykłą Octavią.  To napis Scout, który z przodu dyskretnie skryto na sporej, czarnej atrapie chłodnicy, oraz z tyłu, na dolnej części klapy bagażnika. Te z pozoru proste zmiany sprawiają, że auto nabiera zupełnie innego wyglądu. Octavia Scout w swoim kamuflażu wygląda na tyle solidnie, że nie bałbym się wjechać nią w bardziej wymagający teren.

Wnętrze z kolei rozczarowuje. Nie znajdziemy tutaj niemal nic, co może przypomnieć nam z jaką wersją mamy do czynienia. Oczywiście, są subtelne znaki, które mówią nam, że nie jest to po prostu zwykłe kombi. Jednym z nich jest umieszczone na dźwigni automatycznej skrzyni biegów logo 4×4.  Innym zaś jest napis Scout na dole wieńca kierownicy. Są też aluminiowe listwy na progach. To dla mnie jest jednak zupełnie za mało. Po przemyślanych zmianach na zewnątrz, liczyłem na coś więcej. Zachowując absolutną szczerość – decydując się na zakup Octavii w wersji Scout otrzymujemy wnętrze typowej Octavii z nieco lepszym standardem wyposażenia. Szkoda, że projektantom zabrakło pomysłu na nieco ciekawsze wnętrze.

Sercem testowanej Octavii Scout jest jednostka benzynowa o pojemności 1,8 l. Silnik rozwija moc 180 KM i bez problemu daje sobie radę z ważącym nieco ponad 1,5 tony autem.  Samochód nie jest mistrzem w kategorii sprint. I wcale się tego nie spodziewałem. Pomimo tego odczucia w kwestii dynamiki samochodu są naprawdę przyzwoite. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,6 s. Sprawne wyprzedzanie gwarantuje dobrze pracująca automatyczna skrzynia biegów DSG oraz nisko umieszczony maksymalny moment obrotowy, który dostępny jest już od 1350 obr/min.  Większy prześwit i napęd na 4 koła nie wpływa negatywnie na wrażenia z jazdy. Wręcz przeciwnie, można nawet odnieść wrażenie, że Scout idealnie czuje się na autostradach. Wyraźnie wyższe prędkości nie robią na nim żadnego wrażenia. W tym przypadku nie przeszkadza także opór stawiany przez wiatr. Sprawnie działające systemy bezpieczeństwa oraz napęd na obie osie szybko wychwytują błędy kierowcy. Szczególnie było to widoczne przy nieco zbyt agresywnym wjeździe w kończącego autostradę ślimaka. Samochód w dalszym ciągu trzyma się drogi jak przyklejony.

Spalanie tradycyjnie już odbiega od obietnic producenta. Pierwsze kilometry trasy nad morze nie zapowiadały pozytywnego wyniku. Z czystej ciekawości ustawiłem wskazania komputera pokładowego na pozycji zużycie średnie. Po przejechaniu 50 km trasy o wzmożonym ruchu pojazdów wskazania w dalszym ciągu szokowały. Wynik 10,6 l na 100 km to nie jest dobra informacja. Szczególnie jak weźmiemy pod uwagę niezbyt duży zbiornik paliwa. Wiele osób winę za takie spalanie zgoniłoby na dosyć częste korzystanie z pełnego zakresu momentu obrotowego. Trzeba przyznać, że wyprzedzanie wolno jadących ciężarówek nie stanowiło żadnego problemu.Z każdym kolejnym kilometrem starałem się lepiej poznać testowaną Octavie. Optymalne spalanie osiągnąłem jadąc w przedziale prędkości 80-120 km/h. Kolejne kilometry udowodniły, że Scout  potrafi też być oszczędny. Warunek jest jeden – nie należy zbyt często sprawdzać osiągów auta.  I tak po  trwającej nieco ponad 5 godzin podróży dotarliśmy nad morze. Największym zaskoczeniem było wspomniane wyżej spalanie. Finalny wynik jaki udało mi się osiągnąć to 6,4 l na 100 km/h. Patrząc na gabaryty auta, napęd na 4 koła, a także spore obciążenie przez wakacyjny ekwipunek wynik jest ten jest co najmniej satysfakcjonujący.

Podczas trwającego tydzień testu bardzo mocno zżyłem się z Octavią Scout. Ten samochód miał absolutnie wszystko, co jest niezbędne do wygodnej podróży. Tempomat znakomicie sprawdził się podczas jazdy krótkimi fragmentami autostrad, a automatyczna skrzynia biegów DSG nie dawała szans by uśmiech zniknął z mojej twarzy nawet pomimo sporych korków w nadmorskich miejscowościach. Ja – do tej pory dosyć zagorzały przeciwnik automatów, dostrzegłem jego plusy. Płynną zmianę biegów doceniła też moja rodzina. Skończyło się mimowolne szarpanie przy zmianie biegów. Jak to w korkach bywa – jedynka, dwójka i za chwilę znowu jedynka. Scout ustrzegł mnie przed tym koszmarem.

Stanie w korku umilał  także dobry system audio. Muzykę bez problemu można odtwarzać z nośników zewnętrznych. Jest tutaj port USB, a także bardzo przydatny bluetooth. Nie daje on tylko możliwości bezprzewodowego przesyłania muzyki z telefonu, ale także, a może i przede wszystkim jest świetnym zestawem głośnomówiącym. Multimedia Skody dają także możliwość przeglądania zdjęć. Stanie w korku z dziećmi w aucie przestaje być już straszne.

Znalezienie mocnych stron Octavii Scout nie jest trudne. Wbrew pozorom nie jest to auto, które dobrze sprawdza się wyłącznie przy dłuższych trasach. Jej dosyć nietypowe zalety spostrzegłem dopiero za zachodnią granicą. Po przeprawie promowej w Świnoujściu udałem się do Niemiec. Wąskie uliczki turystycznego miasta Ahlbeck to dobre miejsce by poznać jak testowana Skoda sprawdzi się w warunkach miejskich.

Chociaż brakowało tu znanych z Polski wysokich krawężników, to i tak udało mi się poddać Octavie kilku testom.

 

Jak w każdej nadmorskiej miejscowości również w Ahlbeck każdy metr miejsca parkingowego jest na wagę złota. Mocno zabudowane nadwozie, małe szyby, często również zbyt małe lusterka wsteczne, czy przyciemnione nie ułatwiają parkowania. Dla wielu osób jest to wyzwanie. W przypadku Octavii Scout nie stanowi to jednak żadnego problemu. Kamera cofania bardzo dokładnie przekazuje nam informacje co dzieje się za samochodem. Można z chirurgiczną precyzją wjechać w najbardziej ciasne miejsce i to bez obawy o zadrapanie zderzaka. Równie pomocne są czujniki parkowania, które umieszczono zarówno z przodu, jak i z tyłu auta. Elektryczne wspomagania kierownicy jest odrobinę za silne podczas codziennej jazdy, ale w miejskim gąszczu sprawdza się znakomicie.

 

Jednodniowy wypad do Niemiec zakończyłem małymi zakupami. Po otwarciu bagażnika przypomniałem sobie za co Polacy pokochali Octavie. Tutaj nie ma wątpliwości. Pokochali ją za przestrzeń. Octavia Scout w tej kwestii nie odstaje od innych wersji nadwoziowych. Miejsca w środku na pewno nikomu nie zabraknie. Bagażnik zaś jest ogromny. Skoro już o kufrze mowa to bardzo spodobały mi się drobne elementy, które ułatwiały utrzymanie porządku. Subtelnie wysuwane haczyki na torby czy siatki z zakupami dbały o to, by nasze sprawunki nie latały po całej przestrzeni ładunkowej nawet podczas nagłego hamowania.

 

Koniec urlopu wiązał się jednocześnie z rozstaniem z testowaną Skodą Octavią Scout. Przy tej stanąłem przed trudnym zadaniem. Zrozumiałem, że nie jestem w stanie jednoznacznie ocenić tego samochodu. W gruncie rzeczy sięgając nieco głębiej do portfela otrzymujemy nieco wyżej zawieszoną Octavie z dodatkowym napędem na 4 koła i bogatym wyposażeniem. Czy w codziennej eksploatacji jest to nam potrzebne? Czy stan polskich dróg zmusza nas do szukania auta z wyższym prześwitem? Czy nie jest przypadkiem tak, że tego typu poszukiwania wymusza na nas panująca moda? Nie znalazłem odpowiedzi na te pytania. Jedno wiem na pewno. Kupując Skode Octavie Scout i traktując ją jako alternatywę dla SUVa, nikt nie powinien czuć się zawiedziony.

 

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Skoda Octavia RS – limuzyna dla prezesa

Reklamy odgrywają coraz większą rolę w naszym życiu. Chociaż każdy z nas zdaje sobie z tego sprawę, to takie są jednak fakty. Wzorujemy się nie tylko na reklamach, ale także na postaciach medialnych. Chcemy być jak one. Wybieramy sobie pewien wzór, który chcemy naśladować. I tak, jako wzór mężczyzny uchodzi dobrze ubrany, ustatkowany lekarz lub prawnik, który nie tylko wybudował dom i posadził drzewo, ale do biura będzie przyjeżdżał ciekawą limuzyną. Rolę tą w Polsce bardzo często spełnia Skoda Octavia. Jest to dobrze wyposażony samochód, za przystępne pieniądze. Długo zastanawiałem się co zrobić w przypadku gdy w żyłach kierowcy płynie chociaż odrobina wysokooktanowego paliwa. Co zrobić gdy ktoś chce poczuć smak adrenaliny? Nie każdy może sobie pozwolić na dwa auta, w tym jedno do okazyjnych wypadów. Z drugiej strony tradycyjna Octavia nie spełni oczekiwań osoby, który dusi w sobie zapędy rajdowca. Tutaj z pomocą przychodzi wersja RS.

Wyjątkowa odmiana popularnego w Polsce samochodu ma wszystko co potrzebujesz by cieszyć się jazdą po ciężkiej pracy. Dwulitrowa jednostka z rodziny TSI dysponuje mocą 245 KM. To sporo. Do codziennej jazdy to aż zanadto. Na całe szczęście z pomocą w Skodzie przychodzi wybór trybu jazdy. Jest tryb ekonomiczny, jest tryb normalny i jest ten ekstremalny – RS.

Codzienna eksploatacja, jazda w porannych i popołudniowych korkach nie pozwala na sprawdzenie prawdziwych możliwości tego pojazdu.  Z pewnych względów to nawet lepiej. Ryzyko utraty prawa jazdy jest naprawdę sporę. W miejskim gąszczu najczęściej korzystałem jednak z trybu eco. Pomimo odczuwalnie gorszych osiągów Octavia w dalszym ciągu nie była zawalidrogą. Praktycznie każdego dnia kusiło mnie by za pomocą jednego przycisku umieszczonego tuż przy dźwigni zmiany biegów zmienić charakter samochodu.  Po ciężkim dniu pracy pokusa była jeszcze większa. Agresywny wygląd, mocne ospojlerowanie i potężne felgi osadzone na niskoprofilowych oponach wręcz zachęcały by z pod biura ruszyć w agresywny sposób.  Nie ukrywam, że potrzeba ogromnej samodyscypliny by już po uruchomieniu silnika nie przejść w tryb RS. Całość jest jak kuszenie diabła. Niby wiesz, że nie powinieneś, ale z drugiej strony bardzo trudno jest odmówić sobie tej przyjemności. A by zgrzeszyć potrzebna jest dosłownie chwila. Urażona męska duma, start ze świateł,  czy kawałek długiej prostej sprawiają, że logiczne myślenie schodzi na drugi tor. Tutaj górę biorą emocje. Jest taki moment, że nie da się tego powstrzymać. Fenomenalny dźwięk silnika, usztywnione zawieszenie i odczuwalna zmiana pracy układu wspomagania kierownicy zmuszają mnie do kolejnego grzechu. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h robi naprawdę ogromne wrażenie. Katalogowe przyspieszenie –  6,6 s jest zupełnie inaczej odczuwalne. Nad całością piecze sprawuje dobrze zestrojona, automatyczna skrzynia biegów DSG. Delikatnie wyglądające, nieśmiało wystające zza wieńca kierownicy łopatki do zmiany biegów wydają się ciut za małe, ale sprawdzają się idealnie. To one dodają dodatkowych emocji. Redukcja czy zmiana na wyższe przełożenie odbywa się wręcz niezauważalnie. Tylko wytrawny miłośnik samochodów zauważy inne obroty lub usłyszy dźwięk silnika. Warto zaznaczyć, że reakcja skrzyni biegów na każdy klik łopatek jest błyskawiczna.  Jazda tym samochodem przenosi w innym poziom doznać. Oczywiście nie jest to samochód idealny, ale długa lista zalet zasłania pewne niedociągnięcia. Tak naprawdę wrażeń z jazdy nie da się opisać. To trzeba przeżyć na własnej skórze. Trzeba kochać motoryzację by delektować się dźwiękiem silnika i łatwością prowadzenia tego samochodu.

Pomijając sportowe aspiracje wersji RS  to decydując się na ten model w dalszym ciągu otrzymujemy świetnie wyposażony, przestronny samochód. To w dalszym ciągu dobrze znana wszystkim Octavia w wersji liftback. Wyposażenie testowanego egzemplarza obejmowało m.in. rozbudowany system multimedialny z funkcjami Car Play, Mirror Link, czy Android Auto, zestaw pozwalający na skorzystanie z bezprzewodowego internetu, indukcyjna ładowarka do telefonu, elektrycznie otwierany szyberdach, który optycznie powiększał ciemne wnętrze samochodu, bezkluczykowy dostęp do samochodu, czy kamerę cofania. O sportowy klimat zadbały zaś detale – spory spojler na klapie bagażnika, duże lakierowane na czerwono zaciski hamulcowe, dwie duże końcówki wydechu i subtelne znaczki RS.

Testowany model to egzemplarz po liftingu, który miał miejsce w 2017 roku. Najwięcej zmian zaszło z przodu. O tym czy zmiana kształtu świateł, grilla i zderzaka to był udany zabieg, o tym można dyskutować. Podwójne reflektory upodabniają Octavie do dawnego Mercedesa klasy E.  W przypadku wersji RS zabieg ten zupełnie nie przeszkadza. Wręcz przeciwnie – dodaje autu zadziorności. We wnętrzu jest podobnie. To w dalszym ciągu dobrze znany model Skody, a sportowe korzenie poznajemy po detalach – spłaszczonej u dołu kierownicy z logo RS, kubełkowych fotelach z wbudowanymi zagłówkami, czy pedałach z aluminiowymi nakładkami.  Warto zaznaczyć, że zarówno w pierwszym, jak i w drugim rzędzie nikomu nie będzie brakować miejsca. Sportowe fotele nie tylko dobrze wyglądają i dodają charakteru, ale także bardzo dobrze podtrzymują ciało podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, świetnie podtrzymują uda podczas dalszej jazdy, a przy tym nie zabierają dużo miejsca pasażerom tylnej kanapy. Ich mocno rozbudowana konstrukcja ogranicza jednak widoczność dla pasażerów siedzących z tyłu. W ramach rekompensaty w testowanym modelu zyskali oni aż dwa osobne wejścia USB umożliwiające szybkie ładowanie telefonu. Kolejnym udogodnieniem dla osób zajmujących miejsca z tyłu był osobny panel do sterowania systemem klimatyzacji.

Pomimo kilkunastu dni spędzonych z Octavią RS nie do końca umiem opisać to auto. Niemal po każdej dłuższej podróży w mojej głowie pojawiało się wiele przemyśleń dotyczących tego samochodu. Teoretycznie na samym początku zdefiniowałem jakąś grupę docelową do której trafia ten samochód. Czy dysponując odpowiednią sumą na koncie chciałbym mieć ten samochód? Przecież napisałem już, że jest to auto przestronne, bardzo dobrze wyposażone, wygodne, a do tego potrafi dawać radość z jazdy. Brzmi jak recepta na samochód idealny? Nie. Octavia RS nim nie jest. Niepodważalne zalety samochodu przesłaniają pewne wady.

Przy wyborze auta, jednym z bardzo istotnych dla mnie czynników jest pojemność zbiornika paliwa. I nie kupuję tutaj haseł, że samochód z mniejszym bakiem jest lżejszy, jest lepiej wyważony i mniej pali. Ja chcę mieć pewność, że jak wybieram się w trasę liczącą 600-700 km będę w stanie ją pokonać ze konieczności szukania stacji. Octavia w tym względzie wypada bardzo słabo. Nawet przy dosyć rozważnej jeździe trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie 8-8,5 l na 100 km/h. Patrząc na możliwości auta to naprawdę dobry wynik. Niestety ze względu na mały zbiornik paliwa, wizyta na stacji czeka mnie  już po około 450-500 km.

Drugim słabym punktem testowanego modelu jest zbyt mały prześwit. Nie da się ukryć, że jest to domena wersji RS. Zdaje sobie również sprawę z lawiny nieprzychylnych komentarzy typu – „skoro chcesz by auto dobrze się trzymało drogi to musi być nisko”.  Wbrew pozorom w codziennej eksploatacji samochodu ten problem nie jest zbyt męczący. Oczywiście trzeba uważać przy dojeżdżaniu do krawężnika, czy przy zbyt pewnym pokonywaniu kolein, których na polskich drogach nie brakuje. Brak rozwagi momentalnie zabije całą radość, którą zyskujemy podczas jazdy. Podczas naszej wizyty w górach (gdzie swoją droga fragmenty dróg nie należą do najlepszych) trzeba było uważać ze zdwojoną siłą.  Strome zjazdy, których w Szczyrku nie brakuje kilka razy doprowadziły do nieprzyjemnej sytuacji. Na szczęście za każdym razem kończyło się tylko lekkim dotknięciem osłony silnika.  Decydując się na RS-a będzie trzeba do tego przywyknąć.

Czy zatem jak w tytule – Skoda Octavia RS zasługuje na miano sportowej limuzyny? Bez wątpienia tak. To bardzo udane połączenie elegancji ze sportowymi aspiracjami. Chociaż cena samochodu z pozoru wydaje się zaporowa, to tak naprawdę tylko złudzenia. Pomimo kilku wad, otrzymujemy bardzo dobrze wyposażony samochód, który sprawdzi się nie tylko jako codzienny środek transportu, ale także jako weekendowa zabawka na tor. Jeżeli Skoda chciała znaleźć złoty środek pomiędzy spełnieniem oczekiwań dużej rodziny, a przyjemnością z  jazdy dla kierowcy, to z modelem Octavia RS jest już naprawdę bardzo blisko.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Skoda Rapid Spaceback – samochód lepszy niż myślisz

Jak podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego w 2017 roku w Polsce zarejestrowano  483 067 sztuk samochodów osobowych. To wynik o ponad 16% lepszy niż przed rokiem. Z zaciekawieniem wgłębiłem się w statystyki i doszedłem do wniosku, że największym wygranym w naszej ojczyźnie jest Skoda. W pierwszej 15-stce najlepiej sprzedający się u nas samochodów znajdują się aż 4 auta czeskiego producenta. Co więcej, pierwsze miejsce zajęła Fabia, drugie Octavia, a trzecie zaś produkowana w Polsce Astra.  Do czołowej 10-tki zakwalifikował się jeszcze Rapid, a ranking uzupełnia Superb – zajmując 15 miejsce.

W czym tkwi więc sukces producenta z Mlada Boleslav? Czesi dzięki korzystania z komponentów Volkswagen stworzyli samochody trwałe, często ordynarnie przedstawiające swoją zaawansowaną technologie, a przy tym znaleźni idealny kompromis pomiędzy ceną a oczekiwaniami klientów. Przecież to Skoda stworzyła segment plus, a prekursorem takiego stanu rzeczy była Octavia. Model, oparty na Golfie, nie tylko zwyciężał ceną, ale przede wszystkim ilością miejsca wewnątrz i potężnym kufrem. Innym owocem sukcesu jest Rapid –  model który miałem okazje przetestować.

Skoda Rapid zadebiutowała na rynku w 2012 roku. Stylistycznie bazuje na pokazanym w Genewie modelu MissionL. Pomimo 6 lat obecności na rynku samochód nadal wygląda świeżo. 10 miejsce w rankingu sprzedaży nowych samochodów w Polsce jest nie tylko efektem bezgranicznej miłości Polaków do czeskiego produktu. Skoda zadbała o to, by samochód był konkurencyjny i dalej cieszył oko. W międzyczasie Rapid przeszedł aż 2 kuracje odmładzające. Oferte wzbogaciły również nowe jednostki napędowe – w tym diesel o pojemności 1,6 l i mocy 90 KM.

W lipcu 2013 roku Skoda po raz kolejny dała znać o swoim geniuszu. Nie jest tajemnicą, że najczęściej wybieraną wersją nadwoziową jest hatchback. W końcu to połączenie praktyczności z atrakcyjnym kształtem. Mając na uwadze braki w segmencie C (oferowana Octavia występowała tylko i wyłącznie w wersjach kombi oraz liftback) Skoda stworzyła Rapid o przydomku Spaceback. Już kilka miesięcy po pierwszych doniesieniach, samochód trafił do produkcji, a następnie do salonów sprzedaży.

Jeden z zimowych poranków nie zapowiadał niczego nadzwyczajnego. Gdzieś z tyłu głowy miałem test kolejnej Skody. W końcu czym może mnie zaskoczyć nieco powiększona Fabia? Na podstawie opinii użytkowników doszedłem do wniosku, że jest to kolejny do bólu praktyczny model czeskiego producenta. Wszystko na swoim miejscu, maksymalna przestrzeń dla kierowcy i pasażerów, spory bagażnik. Dla fana motoryzacji szukającego wrażeń – nuda. Jakie było moje zdziwienie gdy pod blokiem zaparkowała Skoda Rapid w krwisto czerwonej barwie. Jeden drobiazg sprawił, że w końcu przestałem się obawiać tego testu. To znaczek Monte Carlo umieszczony na słupku przednich drzwi. Od tej pory wiedziałem, że czeka mnie przyjemny tydzień. Wbrew pozorom jeden dodatkowy emblemat nie oznacza, że mam do czynienia z sportową czy wyczynową wersją tego modelu. Pod maską dalej pracuje dobrze znany silnik o pojemności 1,4 l i mocy 125KM. Zatem co jest ekscytującego w z pozoru zwykłej Skodzie? To zerwanie z nudą, ta możliwość sprawdzenia czy w tej wyjątkowej wersji jest choćby mały pierwiastek czegoś wyjątkowego. O ile z zewnątrz tylko sprawne oko zauważy kilka dodatków, tyle wnętrze w końcu może się podobać. Muskularna kierownica z czerwonymi przeszyciami znakomicie leży w dłoniach. Elementy udające karbon nie przynoszą wstydu, a wręcz wnoszą odrobinę sportowego charakteru. Całość uzupełniają ogromne fotele z zintegrowanymi zagłówkami. Dawno nie widziałem takiego przyjaznego wnętrza w produkcie niemieckiego koncernu. Dla wielu z was będą to jednak tylko drobne akcenty, ale to właśnie one diametralnie zmieniają całość. Przy tym wszystkim – czytelność wskaźników i intuicyjność obsługi nadal pozostają na najwyższy poziomie.

Początkowy entuzjazm związany ze słynnym znaczkiem przywołującym na myśl słynną dzielnice Monaco, a także jeden z najbardziej niebezpiecznych wyścigów uliczny w Formule 1 szybko prysł. Oprócz akcentów sportowych, krwistoczerwonego lakieru i drapieżnych, a zarazem subtelnych dodatków Rapid Monte Carlo nie ma absolutnie nic ze sportowych genów. Samochód prowadzi się pewnie, świetnie wybiera nierówności dając przy tym maksymalny komfort dla pasażerów. I  na tym koniec. Chociaż kilkukrotnie próbowałem sprawdzić możliwości Skody przez dynamiczne wejście w zakręt, to przez pewne wątpliwości zawsze zostawiałem sobie pewien margines bezpieczeństwa. Nie potrafiłem bezgranicznie zaufać Skodzie i dać się nieść chwili. Płynnie działający automat, który w odpowiednim momencie redukuje bieg (szczególnie w trybie sport) w połączeniu z czułym układem kierowniczym wręcz zachęcał do odrobiny szaleństwa. Ostre jak brzytwa hamulce miały zaś dawać pewność, że w sytuacji zagrożenia zdążymy zareagować.  Kilkanaście prób, szybkie zmiany kierunków ruchu, czy dynamiczny start z pod świateł dał ostateczną odpowiedź. To nie jest samochód sportowy i nawet takiego nie udaje. Pod budzącą emocje karoserią kryje się zwykły i niezwykle poprawny samochód rodzinny. Rapid Monte Carlo udowadnia, że już nie musimy iść na kompromis. To fajne auto dla osób, które poszukują sportowego wizerunku, a przy tym na co dzień chcą mieć praktyczny i oszczędny samochód, który sprawdzi się przy odwożeniu dzieci do przedszkola, jak i podczas dłuższego urlopu. Nie będzie to też już kolejna nudna Skoda, która stoi pod oknami naszego bloku.

Rozsądnie skalkulowana cena, bardzo dobre wyposażenie, oszczędny silnik i świetna skrzynia automatyczna DSG opakowane w sportowe nadwozie, to krótka charakterystyka Rapida Monte Carlo. Na tle innych wersji tego samochodu czujemy się lepsi, bardziej uprzywilejowani, a może nawet wyjątkowi. Czujniki parkowania z kamerą, dobry zestaw audio, różne systemy bezpieczeństwa – to wszystko wpływa na wysoką ocenę tego modelu. Miejsca jak przystało na Skodę naprawdę nie brakuje, a za tylną kanapą znajdziemy pojemny bagażnik o regularnym kształcie. 415 l pojemności bagażnika wystarczy dla 4 osobowej rodziny, zaś wysoko podnoszona klapa ułatwi pakowanie.

Czy to jeden z tych samochodów, które chciałbym mieć? Na pewno tak. Duża ilość zalet szybko kamufluje drobne niedoskonałości. Skoda Rapid to złoty środek. To samochód, który pozwoli się wyróżnić, a przy tym będzie idealnym partnerem w codziennym życiu. Jest kolejną świetną propozycją Skody, która ma sposób jak dotrzeć do klientów.

Tekst i zdjęcia: Oblizajek

Skoda Fabia – czeski pomysł na dobre auto miejskie

Od prezentacji pierwszej generacji Skody Fabii minęło już 17 lat. Był to początek 2000 roku i o prym w rankingach sprzedaży w Polsce walczyła właśnie Skoda Fabia z Fiatem Punto. Po kolejnych pięciu latach sytuacja nie uległa zmianie. O tytuł lidera sprzedaży segmentu B walczyły tym razem Skoda Fabia II i Fiat Grande Punto. Było to starcie niemieckiej technologii z włoską finezją. Warto wspomnieć, że Skoda w tej walce miała znaczną przewagę. Jej głównym atutem była mnogość wersji nadwoziowych. O ile Fiat występował tylko i wyłącznie jako hatchback, to Skoda miała jeszcze nadwozie typu sedan i kombi. Szczególnie to ostatnie podnosiło rankingi sprzedaży. Nie od dzisiaj wiadomo, że firmy dla swoich przedstawicieli handlowych często decydują się na tą właśnie wersje nadwozia.

 

Minęło kolejnych kilka lat. Fiat wprowadził zaledwie kilka kosmetycznych zmian w swoim samochodzie, Skoda zaś oferuje kolejną generacje swojego bestsellera. Będąc w pełni obiektywnym, Włosi w tej walce stoją na przegranej pozycji. Na polskich drogach zdecydowanie częściej spotykamy czeski produkt. Klienci preferują zaś dwie wersje: są to hatchback i oczywiście kombi.

 

Nie licząc nowości w gamie – modeli Kodiaq i Karoq, Skoda opiera swoją sprzedaż na dwóch samochodach. Są to Octavia i właśnie Fabia. Zachęcony pozytywnymi opiniami klientów, postanowiłem przekonać się w czym tkwi fenomen małej Czeszki. I w piątek rano, pod oknami mojego bloku zaparkowała nowa Skoda Fabia hatchback z silnikiem 1,2 TSI i z automatyczną skrzynią biegów – DSG.

Wnikliwie analizując rankingi sprzedaży w Polsce dochodzę do kilku ważnych wniosków. Polacy kochają niemieckie samochody, a dodatku wierzą w stereotypy. Odkąd Skoda trafiła w ręce Volkswagena, jej sprzedaż diametralnie wzrosła. U nas dalej panuje przekonanie, że kupując Skodę otrzymujemy nieco tańszego Golfa, Passata czy Polo. Rozsądnie skalkulowana cena to jedno. I nie uważam, że tylko ona jest gwarancją sukcesu. Dlatego też poddałem Fabie wnikliwej ocenie.

 

Skoda Fabia III została pierwszy raz pokazana w Paryżu w 2014 roku. Model oparty jest na płycie podłogowej PQ25, którą dzieli m.in. z Audi A1, Skodą Rapid, Seatem Ibiza czy Volkswagenem Polo. Od tej pory samochody Skody to pojazdy mające swój styl. Ta nowa linia stylistyczna Skody bardzo mi przypadła do gustu. Bez wątpienia nie są już nudnym autem, lecz takim, które przyciąga również wzrok. Daleko jest jeszcze do finezji włoskich stylistów, ale zmiana jest zauważalna gołym okiem. Za projekt Fabii III generacji odpowiada Jozef Kabań. Były szef projektantów m.in. Audi wraz ze swoim zespołem wykonał kawał dobrej pracy. Patrząc na przód auta zobaczymy z pozoru zwykłą Skodę. Dobrze znany grill z chromowanym elementami dobrze komponuje się z prostymi reflektorami. Te z kolei kryją w sobie światła do jazdy dziennej typu Led. Od górnego ranku świateł przez cały bok samochodu biegnie charakterystyczne przetłoczenie. To niby taki drobny element, a sprawia, że nadwozie przestaje być proste, pudełkowate. Patrząc na Fabie od tyłu odkrywany, że przetłoczenie o którym pisze, nie kończy się na światłach tylnych, lecz wprost w nie wpada. Całe to załamanie przebiega więc również przez klapę bagażnika. Klapa nie jest płaska, a przy tym nie sprawia wrażenia topornej. Projektant dołożył zaledwie kilka kresek, a powstały efekt jest fenomenalny.  Dbałość o detale to chyba największe zaskoczenie w tym z pozoru niemieckim samochodzie. Efekt końcowy jest naprawdę zadowalający. Kształt pojazdu przecież nie uległ większej zmianie. Na całokształt oprócz wspomnianych przetłoczeń  wpływ mają również inne modyfikacje. Finalny efekt uzyskano przez obniżenie (o 31 mm) i poszerzeni (90 mm) nadwozia. Egzemplarz, który otrzymałem charakteryzował się krwisto czerwonym lakierem przełamanym czarnymi dodatkami elementami (czarnych dach, grill przedni, lusterka i felgi). Całość sprawiła, że mamy w końcu projekt, który nie musi się podobać każdemu, ale za to ma swój własny, niepowtarzalny styl. Jest elegancki, a zarazem sportowy. Przy punkcie projekt nadwozia stawiam duży plus.

Przyszła pora na wrażenia z wnętrza. Nie wyobrażacie sobie jakie było moje zaskoczenie po zajęciu miejsca za kierownica. Porównania do drugiej, a tym bardziej pierwszej generacji modelu nie mają większego sensu. Wystarczy cofnąć się tylko kilka lat wstecz i przypomnieć deskę rozdzielczą z II generacji modelu. Drodzy użytkownicy tego samochodu, nie obraźcie się -wyglądała ona strasznie. Jakością materiałów, spasowaniem, a przede wszystkim pomysłem na jej projekt bliżej jej było do starych samochodów, niż tych na nowo wchodzących do salonów sprzedaży. Deska rozdzielcza testowanej Fabii jest estetyczna. Może dla mężczyzn nie budzi emocji niczym hitowe spotkania Realu Madryt z FC Barceloną, ale jej projekt jest kolejnym krokiem w przód. Z pozoru proste linie, wszystkie pokrętła w zasięgu wzroku i mamy projekt idealny. Ale czy na pewno? Wystarczy spojrzeć na projekty bliźniaczych modeli z pod znaku Seata czy Volkswagen by zrozumieć, że nie. To czego brakuje to drobnego akcentu, małego detalu który wyróżniałby Skodę na tle niemieckiego kuzynostwa. W piłkarskim świecie projekt deski Fabii III można porównać do angielskiej drużyny Arsenalu Londyn. Niby ma wszystko co potrzeba, niby każdy element ze sobą współgra, a do zdobycia mistrzostwa brakuje niewiele – bo brakuje polotu i radości z gry. Mistrzostwo osiągnięto za to w innej dziedzinie. Z pozoru zwykła Fabia z nieco mocniejszym niż standardowy silnikiem a fotele fenomenalne jak w dobrym, sportowym aucie. Już sam ich wygląd zdaje się głośno krzyczeć – to jest twoje miejsce. Są połączeniem komfortu z odpowiednią dozą sztywności. Trzymanie boczne, podparcie ud stoją na najwyższym poziomie. Do tego bardzo łatwo znaleźć wygodną pozycje. To spory plus Fabii. Przy tylu komplementach brak regulacji zagłówka pozostaje błahostką. Skoro cały czas pozostajemy przy wnętrzu auta, może warto zwrócić uwagę na łatwość obsługi. Każdy użytkownik samochodu z grupy Volkswagena w ciemno powie, że obsługa urządzeń jest tu dziecinnie prosta. Wielu z nich dałoby sobie rękę uciąć, że przeciętny znawca branży motoryzacyjnej nie będzie miał z obsługą żadnych kłopotów. I sęk w tym, że niestety nie mają racji. O dziwo najwięcej problemów z obsługą nie nastręcza zestaw audio, czy bogaty w różnego rodzaju funkcje komputer pokładowy, a tempomat. Dawno nie spotkałem tak trudnego w obsłudze elementu wyposażenia (w klasyfikacji na najtrudniejszy w obsłudze tempomat stawiam Fabie na równi z Peugeot Traveller).

Cieszy wysoki poziom wyposażenia seryjnego. Skoda ma tu dużą przewagę nad konkurencją z własnego podwórka. Jeszcze teraz słyszymy żarty typu – „w tej cenie mam gołe Polo, ale to zawsze Volkswagen”.  W Fabii jest wprost przeciwnie. Mój egzemplarz wyposażony był we wszystko, co niezbędne kierowcy do codziennej eksploatacji, a nawet o wiele więcej. Duży ciepło krystaliczny ekran na środku deski rozdzielczej to całe centrum multimedialne samochodu. Z tego poziomu obsługujemy radio, telefon i zewnętrzne nośniki, jak choćby USB. Ekran jest czytelny, a w dodatku szybko reaguje na dotyk. Z dodatków, które mogą się jeszcze spodobać to kamera cofania. Jej obraz zajmuje cały ekran. To przydatny dodatek do czujników parkowania. To czego nie widzimy w lusterkach, schowane za klapą, bagażnika zobaczymy na ekranie.

Wielu Polaków nadal uznaje wyższość niemieckiej motoryzacji nad każda inną. To tylko jeden z elementów, który sprawia, że Fabia jest ich częstym wyborem. Nowa linia nadwozia w końcu wpływa na zmysł wzroku. Nie zapominajmy o wrażeniach z jazdy. To właśnie ten punkt dla niektórych z nas jest najważniejszy. Inżynierowie Skody chwalą się obniżoną masą pojazdu w porównaniu do poprzednika. 90 kg mniej sprawia, że nowej Fabii nie możemy posądzić o nadwagę. Ale przecież to dalej ta sama płyta podłogowa co w poprzedniczce. Czy aby ta deklaracja o diecie małej Skody nie była tylko chwytem marketingowym? Porównując parametry techniczne nie sposób nie zauważyć istotnej zmiany. Za to samo prowadzenie auta jest o wiele lepsze. Nowe elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy daje poczucie lepszej kontroli nad przednią osią. Całość w połączeniu z dobrze zestrojonym, a jednocześnie bardzo komfortowym zawieszeniem daje poczucie bezpieczeństwa. Dobrze tłumiące nierówności zawieszenie, uczucie komfortu podczas podróży ma też swoją ciemną stronę. Podczas szybkiego wejścia w zakręt samochód nieprzyjemnie się przechyla. Szybkie ruchy kierownicą potęgują to wrażenie. Czuje pewne rozczarowanie. Samochód poprawiony w wielu elementach, a prowadzenie w przy znacznych prędkościach pozostawia nieprzyjemne wrażenie. Zaraz, zaraz. Przecież Fabia w testowanej odmianie to nie rasowe GTI, to auto nawet nie aspiruje do miana sportowego. Dla wielu to codzienny środek transportu. To wygodne „dobro”, które ma przewieźć nas z punktu A do punktu B.

Skoda Fabia 1.2 TSi 110 KM to samochód klasy B. Dawniej auto miejskie. I tutaj sprawdzi się idealnie. Stawiające w słabym świetle nasz kraj drogi pełne dziur i kolein, nie przyprawią kierowcy o ból kręgosłupa. Nie stracimy też swojej wypłaty na wizytę u dentysty w celu wstawienia sobie nowych szklanych zębów. Jest bardzo miło i pewnie, ale pod warunkiem, że nie odkryjemy u siebie żyłki sportowca. Fabię III generacji z czystym sumieniem mogę polecić wielu osobom. Przemawia za nią nie tylko niemiecka technologia, dobre wyposażenia czy konkurencyjna cena, ale w końcu również przyciągający design, którego do tej pory tak brakowało czeskim samochodom niemieckiego koncernu.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek