Turbo Benzyna

Renault Megane Grandcoupe. Nic więcej nie potrzeba

Renault Megane to przedstawiciel bardzo modnej klasy kompakt. Samochód ten ma być do bólu uniwersalny. Może służyć jako środek transportu do bezpiecznego przemieszczania się z punktu A do punktu B, a jak trzeba to przewieźć też rodzinę na wakacje. Do testów otrzymałem wersje nadwozia o fajnie brzmiącej nazwie – Grandcoupe. To nic innego jak sedan. Już samo nadwozie sprawia, że jest to model trochę nietypowy.

W tym miejscu zastanawiacie się prawdopodobnie dlaczego sedan jest dla mnie nietypowy? Już spieszę z wyjaśnieniem. Jest to typ nadwozia, który jest coraz mniej popularny. Wystarczy spojrzeć na najbliższą konkurencję by zrozumieć, że zazwyczaj mamy do czynienia z dwoma rodzajami nadwozia – tradycyjny hatchback oraz pakowne kombi. Sedan jest gdzieś pomiędzy. Najgroźniejsza konkurencja Renault w tej klasie ma zazwyczaj modele dostępne w dwóch przytoczonych wyżej nadwoziach. Volkswagen ma Golfa w wersji hatchback i kombi, Seat z Leonem ma podobnie. Konkurencja z Francji w postaci Peugeota również zrezygnowała z sedana. Pozostała Skoda, Opel i Fiat.

I w tym właśnie aspekcie Renault już na starcie wygrywa z konkurencją. Megane ma najbardziej rozbudowaną ofertę. W przypadku francuskiego producenta nie trzeba wybierać pomiędzy hatchbackiem z średnim bagażnikiem a kombi które nie zawsze przypadnie nam do gustu. Jest sedan, który skutecznie uzupełnia ofertę i daje klientowi alternatywę już na wejściu do salonu. I za ten ruch należą się już duże brawa.

Gdy spojrzymy na Renault Megane Grandcoupe to nie poczujemy się zawiedzeni. To nie jest kolejny nudny czy też dla dużej większości osób brzydki hatchback z nieco na siłę przyczepionym kufrem. Z przodu samochód przypomina inne modele Renault. To pewnego rodzaju ujednolicenie linii. Tył pojazdu wygląda elegancko i nie jest zbyt ociężały. Całość naprawdę może się podobać.

Wnętrze zaskakuje. Zaskoczyło mnie przede wszystkim ilością miejsca. Tego nie brakuje zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie. Tym samochodem naprawdę da się podróżować z kompletem pasażerów na pokładzie. Fotele są wygodne i mają niezłe trzymanie boczne. Kanapy z tyłu bez większego trudu pomieści 3 dorosłe osoby. Największy komfort będzie tylko w przypadku, gdy jadą tam dwie osoby. Dobre recenzje zbiera też bagażnik. Mała klapa chowa za sobą całkiem pojemny kufer. 503 l pojemności bagażnika to wynik bardzo dobry. Pomimo faktu, że mamy do czynienia z samochodem typu sedan, kufer nie jest zbyt głęboki. Cieszy też regularny kształt. Jako rekomendację mogę podać fakt, że w Megane udało mi się upchnąć niemal wszystko co przewoziłem wcześniej sporo większym Renault Talisman. Taka informacja już powinna dać naprawdę do myślenia.

Pod względem wyposażenia Megane Grandcoupe reprezentuje ścisłą czołówkę w swojej klasie. W testowanej przeze mnie wersji nie brakowało absolutnie niczego. Były wszystkie elementy zwiększające bezpieczeństwo a także komfort jazdy. Komplet poduszek powietrznych, ABS czy ESP to dzisiaj norma. Te elementy wyposażenia oczywiście znalazły się na pokładzie testowanego Renault. Oprócz wspomnianych wyżej Grandcoupe wyposażone było w klimatyzację automatyczną, dobrej klasy audio z dostępem do Android Car Play, kamerę cofania wraz z czujnikami oraz wyświetlacz head up. Ten ostatni chociaż przekazywał wszystkie niezbędne informacje potrzebne podczas jazdy zupełnie nie przypadł mi do gustu. To taki typowy gadżet, do którego trzeba się przyzwyczaić. Ma sprawiać, że nie odrywamy wzroku od drogi. W codziennym użytkowaniu nie jest to jednak takie proste.

W samych superlatywach mogę wypowiadać się zaś o silniku. Uturbiona jednostka z serii TCe dysponowała mocą 140 KM. To idealny silnik do tego auta. W połączeniu z automatyczną skrzynią biegów sprawiał, że auto było zrywne i dynamiczne w każdym zakresie obrotów. Jazda z zapasem mocy pod podałem gazu była czystą przyjemnością. Na słowa uznania zasługuje także dobre wyciszenie auta. Nawet przy prędkościach autostradowych w kabinie było cicho i można było bez trudu rozmawiać nie podnosząc przy tym głosu. Spalanie również zaskakuje. Zaskakuje ale tutaj w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Podczas dynamicznej jazdy z pełnym obciążeniem samochód potrzebował zaledwie 6,2 l na każde 100 km. Trzeba przyznać, ze to naprawdę dobry wynik. Megane ma jeszcze jedną zaletę – sporej wielkości bak paliwa. 50 l pojemności to wynik nieosiągalny dla wielu współczesnych modeli.

Renault Megane Grandcoupe prowadzi się jak dobrze. Samochód sprawdza się i w trasie i na mieście. Ma dosyć duży prześwit co sprawia, że nawet nieco wyższe krawężniki nie są wyzwaniem. Zawieszenie pracuje cicho i dobrze tłumi nierówności. Megane nie jest typem sportowca a pomimo tego dzielnie radzi sobie podczas dynamicznego pokonywania zakrętów. Zapewnia świetne wyważenie pomiędzy komfortem resorowania a sportowymi aspiracjami. Tym samochodem aż chce się jechać.

Podsumowanie

Renault Megane Grandcoupe to świetny model. Jest dobrze wyposażony, jest dynamiczny i jest naprawdę przestronny. Ma wszystko to co niezbędne w podróży. Trudno znaleźć jakieś istotne wady modelu. Jest jednym z ostatnich przedstawicieli sedanów w klasie kompakt. To czyni go jeszcze bardziej wyjątkowym. Jeśli szukacie nietuzinkowego auta w klasie kompakt to ten model jest właśnie dla Was.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Renault Captur – bliski ideału.

Czy nam się to podoba, czy też nie, współczesna motoryzacja jest obecnie w głębokim kryzysie. Odwołane targi, przełożone premiery – to tylko niektóre z konsekwencji wywołanych pandemią koronawirusa. Pomimo wielu niepokojących wpisów w prasie dotyczących kondycji Renault mam wrażenie, że radzi on sobie bardzo dobrze. Wystarczy wspomnieć o niedawno testowanym modelu Clio, planowanym liftingu modelu Espace, by odnieść wrażenie, że po prostu nie może aż być źle jak to przedstawia prasa. Kolejnym dowodem potwierdzającym te słowa jest bohater ostatniego testu. Renault Captur – to dowód em na to, że Francuzi nie rezygnują z walki o klienta nawet w tym trudnym czasie. Na tym nie koniec zapowiadanych nowości. Już wkrótce do oferty Renault trafi prawdziwa hybryda.

Analizując historię modelu warto wspomnieć, że pierwsza generacja modelu Captur zadebiutowała w 2013 roku. Po przeszło sześciu latach od tej premiery do salonów sprzedaży trafiła jego druga generacja.

Wstyd się do tego przyznać, ale na samym początku testu Renault Captur znajdował się u mnie na straconej pozycji. Powiem więcej – na długiej liście samochodów, które chciałbym mieć, zajmował bardzo odległa lokatę. Nie zmieniły tego nawet informacje z broszury i przedstawiające moc silnika, która wynosiła 155 KM czy automatyczna skrzynia biegów. Captur w dalszym ciągu kojarzył mi się z samochodem dla statecznego emeryta.  Sami przyznajcie – czy decydując się na nowy samochód wybralibyście sztucznie podwyższone auto? W dalszym ciągu wydaje się, że crossovery to tylko moda, która wkrótce przeminie. Nie przekonuje mnie też fakt, że wygodniej się do niego wsiada. Jestem młody, nic mi nie dolega więc po co. Argument o lepszej widoczności za kierownicą również przemilczę. Reasumując – niemal każda młoda osoba wybrałaby inne auto. Byłby to samochód kipiący mocą i z łatwością pokonujący nawet najbardziej ostre zakręty. Jednym słowem – byłby to samochód sportowy. I nie ma znaczenia czy byłaby to sportowa limuzyna, czy rodzinne kombi z mocnym silnikiem. Przecież każdy z tych samochodów z łatwością wygrywa porównanie z przereklamowanym crossoverem. A jak zależy nam na możliwościach jazdy w trudnym terenie to poszukajmy prawdziwej terenówki. Są marki, które specjalizują się w tego typu samochodach. Niestety, prawda jest z goła inna. O tym jak bardzo się myliłem, przekonałem się dopiero podczas kilkudniowego, bardzo intensywnego testu.

Nie będę pisał, że samochód w porównaniu z poprzednikiem przeszedł gruntowną metamorfozę. To sami widzicie. Nowy wygląd sprawił, że Captur w końcu nabrał charakteru i przestał być anonimowym graczem w swoim segmencie. Na mnie najlepsze wrażenie zrobiła dynamiczna linia boczna. W masywne nadkola idealnie wkomponowano ogromne koła z ciekawym wzorem felg. To w połączeniu z zmniejszającymi się ku tyłowi oknami oraz z zachodzącymi na na tylne błotniki lampami wręcz musi się podobać. Przód pojazdu podobny jest do mniejszego Clio, tył zaś można uznać za lekko kontrowersyjny.

Przyszła pora na wnętrze. Każdy kto oczekiwał czegoś zupełnie nowego czy szalonego, przeżyje rozczarowanie. Kokpit w całości został przejęty z modelu Clio. Identyczna kierownica, identyczne rozmieszczenie przycisków, czy nawet identyczny zestaw wskaźników. Naprawdę trudno znaleźć tu jakieś różnice. Po dłuższej chwili poszukiwań udało mi się znaleźć jeden szczegół.  Wbrew pozorom nie został on jakoś ukryty, a wręcz powinien rzucić się w oczy. To dźwignia zmiany biegów, która tym razem została umieszczona na lekko wysuniętej półeczce, po którą znalazło się  idealne miejsce na średniej wielkości portfel lub smartfon. To tyle z nowości. Resztę bardzo dobrze znamy z Clio. Trudno wypominać tu oszczędności przy projektowaniu, bo tak naprawdę nie ma się do czego przyczepić. Jakość użytych materiałów stoi na wysokim poziomie. Do sposobu ich spasowania na ten moment też nie mam uwag. Na słowa uznania zasługują również spore kieszenie w bocznych drzwiach, które mają specjalnie wyprofilowane miejsce na butelkę. Innym ciekawym rozwiązaniem, które znajdziemy w nowym wcieleniu Renault Captur to schowek przed fotelem pasażera. Nie jest on otwierany jak w większości produkowanych modeli, ale wysuwany do przodu. To wbrew pozorom spore ułatwienie, które umożliwia szybkie odnalezienie poszukiwanego przedmiotu.

To co udało się projektantom w przypadku Clio, udało się również przy okazji nowej generacji Renault Captur. Chociaż wymiary zewnętrzne również tego nie pokazują i samochód w dalszym ciągu zalicza się do grupy mniejszych crossoverów, to we wnętrzu jest naprawdę dużo miejsca. Olbrzymie wrażenie zrobił na mnie tylny rząd siedzeń. Wygodna, dobrze wyprofilowana kanapa bez trudu pomieści trójkę pasażerów. Za potwierdzenie tych słów niech posłuży przykład przejazdu Renault Captur z trójką pasażerów z tyłu, w tym z jednym dzieckiem siedzącym w mocno rozbudowanym foteliku. Co więcej można śmiało powiedzieć, że Captur pod względem przestrzeni wewnątrz jest w pewnym stopniu elastyczny. To zasługa przesuwanej tylnej kanapy. Gdy chcemy mieć więcej przestrzeni na nogi, przesuwamy ją maksymalnie do tylu. Gdy zależy nam z kolei na większej przestrzeni bagażowej, przesuwamy kanapę w stronę przednich foteli. To proste rozwiązanie, które można znaleźć już u innych producentów z powrotem wraca do łask. Dzięki niemu możemy liczyć na zdecydowanie większą funkcjonalność naszego auta. W tym momencie brak możliwości dzielenia tylnej kanapy przestaje już mieć znaczenie. Nie bez znaczenia jest za to pojemność bagażnika, która wynosi 536 l przy maksymalnie przesuniętej do przodu kanapie. To wynik, którego nie są w stanie osiągnąć niektóre samochody typu kombi.

Skoro piszę już o udogodnieniach dla pasażerów podróżujących Renault Captur warto wspomnieć o jeszcze jednym wyjątkowym elemencie wyposażenia. To tylny nawiew powietrza w który wbudowano dwa złączą do ładowania przez USB oraz gniazdo zapalniczki. Mając odpowiednia przejściówkę możemy zyskać nawet trzy gniazda do ładowania urządzeń mobilnych typu tablet, komputer czy telefon komórkowy.

Pod względem wyposażenia Renault Captur ma naprawdę sporo do zaoferowania. By opisać wszystko co znajduje się w najwyższej wersji wyposażeniowej, którą miałem przyjemność testować potrzeba naprawdę sporo czasu. Z elementów, które wydają mi się niezbędne w aucie tej klasy to czujniki parkowania wspomagane przez tylną kamerę , ledowe światła oraz czujnika martwego pola w lusterkach.  Podgrzewanie przednich foteli, asystent toru jazdy czy asystent nagłego hamowania to tylko gadżety, które mają ułatwić kierowcy jazdę.  Dla mnie korzystając z tych elementów zabijamy całą radość z jazdy. Samochód staje się w ten sposób bardziej autonomiczny.

To co tak naprawdę wyróżnia Renault Captur na tle konkurencji to niebywała radość z jazdy. Oczywiście porównania z prawdziwie sportowymi samochodami nie mają najmniejszego sensu. Pozostańmy jednak przy nieco podwyższonych autach typu crossover. Wydawać by się mogło, że każdy ostry zakręt czy pętla umożliwiająca zjazd z autostrady będzie nas zmuszać znaczne zmniejszenie prędkości. Jednak nic z tego. Captur trzyma się drogi niczym przyklejony. Jego zawieszenie nie jest kompromisem pomiędzy komfortem a trzymaniem drogi. W moim odczuciu Renault zdecydowanie stawia na przyjemność z jazdy.  Przy tak dobrym trzymaniu się asfaltu, aż żal, że układ kierowniczy pracuje nieco za lekko. Przy wyższych prędkościach nie daje on wystarczająco dużo informacji co dzieje się w przednią osią. Zaskakująco dobrze radzi sobie także układ hamulcowy. W tym przypadku inżynierom francuskiego producenta należy się mały minus. W aucie tej klasy, za takie pieniądze, hamulce bębnowe to wstyd. Niestety takie właśnie hamulce znajdziemy na tylnej osi Renault Captur.

Do żwawej, sportowej jazdy jak ulał pasuje jednostka napędowa Renault. Po maską pracuje silnik benzynowy o niezbyt dużej pojemności. Zaskakuje on jednak mocą. Z pojemności 1,3 litra udało się uzyskać aż 155 KM. To w połączeniu z niezbyt wysoką masą własną auta daje kierowcy całkiem sporo sportowych wrażeń. Potęguje je sprawnie działającą skrzynia automatyczna o oznaczeniu EDC. Biegi są zmienianie szybko, z gracją. Dynamiczny start spod świateł czy płynne ruszanie nie robi na niej żadnego wrażenia. Za każdym razem zmienia przełożenia w podobny, niezauważalny sposób. Dla osób niezdecydowanych na to jednostkę argumentem przeważającym może być całkiem niski apetyt na paliwo. Podczas jazdy autostradą spalanie wynosiło około 6,7 l na 100 km/h. Podczas całego testu, który składał się z różnego rodzaju tras Renault Captur zużył średnio 6,3 l na 100 km.

Podczas kilku dni testów Renault Captur zaskoczył mnie nie jeden raz. To kolejny solidny samochód, który zyskuje dopiero przy bliższym poznaniu. Druga generacja modelu ma absolutnie wszystko by stać się bestsellerem. Czy tak się stanie, w dużej mierze zależeć będzie od sytuacji w Europie. Jednego można być pewnym. Brak sukcesu nie będzie porażką wynikającą z błędów czy niezrozumiałych oszczędności. Będzie tylko i aż zbiegiem niefortunnych zdarzeń, na które żaden koncern motoryzacyjny na świecie nie ma wpływu.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Skoda Octavia RS – limuzyna dla prezesa

Reklamy odgrywają coraz większą rolę w naszym życiu. Chociaż każdy z nas zdaje sobie z tego sprawę, to takie są jednak fakty. Wzorujemy się nie tylko na reklamach, ale także na postaciach medialnych. Chcemy być jak one. Wybieramy sobie pewien wzór, który chcemy naśladować. I tak, jako wzór mężczyzny uchodzi dobrze ubrany, ustatkowany lekarz lub prawnik, który nie tylko wybudował dom i posadził drzewo, ale do biura będzie przyjeżdżał ciekawą limuzyną. Rolę tą w Polsce bardzo często spełnia Skoda Octavia. Jest to dobrze wyposażony samochód, za przystępne pieniądze. Długo zastanawiałem się co zrobić w przypadku gdy w żyłach kierowcy płynie chociaż odrobina wysokooktanowego paliwa. Co zrobić gdy ktoś chce poczuć smak adrenaliny? Nie każdy może sobie pozwolić na dwa auta, w tym jedno do okazyjnych wypadów. Z drugiej strony tradycyjna Octavia nie spełni oczekiwań osoby, który dusi w sobie zapędy rajdowca. Tutaj z pomocą przychodzi wersja RS.

Wyjątkowa odmiana popularnego w Polsce samochodu ma wszystko co potrzebujesz by cieszyć się jazdą po ciężkiej pracy. Dwulitrowa jednostka z rodziny TSI dysponuje mocą 245 KM. To sporo. Do codziennej jazdy to aż zanadto. Na całe szczęście z pomocą w Skodzie przychodzi wybór trybu jazdy. Jest tryb ekonomiczny, jest tryb normalny i jest ten ekstremalny – RS.

Codzienna eksploatacja, jazda w porannych i popołudniowych korkach nie pozwala na sprawdzenie prawdziwych możliwości tego pojazdu.  Z pewnych względów to nawet lepiej. Ryzyko utraty prawa jazdy jest naprawdę sporę. W miejskim gąszczu najczęściej korzystałem jednak z trybu eco. Pomimo odczuwalnie gorszych osiągów Octavia w dalszym ciągu nie była zawalidrogą. Praktycznie każdego dnia kusiło mnie by za pomocą jednego przycisku umieszczonego tuż przy dźwigni zmiany biegów zmienić charakter samochodu.  Po ciężkim dniu pracy pokusa była jeszcze większa. Agresywny wygląd, mocne ospojlerowanie i potężne felgi osadzone na niskoprofilowych oponach wręcz zachęcały by z pod biura ruszyć w agresywny sposób.  Nie ukrywam, że potrzeba ogromnej samodyscypliny by już po uruchomieniu silnika nie przejść w tryb RS. Całość jest jak kuszenie diabła. Niby wiesz, że nie powinieneś, ale z drugiej strony bardzo trudno jest odmówić sobie tej przyjemności. A by zgrzeszyć potrzebna jest dosłownie chwila. Urażona męska duma, start ze świateł,  czy kawałek długiej prostej sprawiają, że logiczne myślenie schodzi na drugi tor. Tutaj górę biorą emocje. Jest taki moment, że nie da się tego powstrzymać. Fenomenalny dźwięk silnika, usztywnione zawieszenie i odczuwalna zmiana pracy układu wspomagania kierownicy zmuszają mnie do kolejnego grzechu. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h robi naprawdę ogromne wrażenie. Katalogowe przyspieszenie –  6,6 s jest zupełnie inaczej odczuwalne. Nad całością piecze sprawuje dobrze zestrojona, automatyczna skrzynia biegów DSG. Delikatnie wyglądające, nieśmiało wystające zza wieńca kierownicy łopatki do zmiany biegów wydają się ciut za małe, ale sprawdzają się idealnie. To one dodają dodatkowych emocji. Redukcja czy zmiana na wyższe przełożenie odbywa się wręcz niezauważalnie. Tylko wytrawny miłośnik samochodów zauważy inne obroty lub usłyszy dźwięk silnika. Warto zaznaczyć, że reakcja skrzyni biegów na każdy klik łopatek jest błyskawiczna.  Jazda tym samochodem przenosi w innym poziom doznać. Oczywiście nie jest to samochód idealny, ale długa lista zalet zasłania pewne niedociągnięcia. Tak naprawdę wrażeń z jazdy nie da się opisać. To trzeba przeżyć na własnej skórze. Trzeba kochać motoryzację by delektować się dźwiękiem silnika i łatwością prowadzenia tego samochodu.

Pomijając sportowe aspiracje wersji RS  to decydując się na ten model w dalszym ciągu otrzymujemy świetnie wyposażony, przestronny samochód. To w dalszym ciągu dobrze znana wszystkim Octavia w wersji liftback. Wyposażenie testowanego egzemplarza obejmowało m.in. rozbudowany system multimedialny z funkcjami Car Play, Mirror Link, czy Android Auto, zestaw pozwalający na skorzystanie z bezprzewodowego internetu, indukcyjna ładowarka do telefonu, elektrycznie otwierany szyberdach, który optycznie powiększał ciemne wnętrze samochodu, bezkluczykowy dostęp do samochodu, czy kamerę cofania. O sportowy klimat zadbały zaś detale – spory spojler na klapie bagażnika, duże lakierowane na czerwono zaciski hamulcowe, dwie duże końcówki wydechu i subtelne znaczki RS.

Testowany model to egzemplarz po liftingu, który miał miejsce w 2017 roku. Najwięcej zmian zaszło z przodu. O tym czy zmiana kształtu świateł, grilla i zderzaka to był udany zabieg, o tym można dyskutować. Podwójne reflektory upodabniają Octavie do dawnego Mercedesa klasy E.  W przypadku wersji RS zabieg ten zupełnie nie przeszkadza. Wręcz przeciwnie – dodaje autu zadziorności. We wnętrzu jest podobnie. To w dalszym ciągu dobrze znany model Skody, a sportowe korzenie poznajemy po detalach – spłaszczonej u dołu kierownicy z logo RS, kubełkowych fotelach z wbudowanymi zagłówkami, czy pedałach z aluminiowymi nakładkami.  Warto zaznaczyć, że zarówno w pierwszym, jak i w drugim rzędzie nikomu nie będzie brakować miejsca. Sportowe fotele nie tylko dobrze wyglądają i dodają charakteru, ale także bardzo dobrze podtrzymują ciało podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, świetnie podtrzymują uda podczas dalszej jazdy, a przy tym nie zabierają dużo miejsca pasażerom tylnej kanapy. Ich mocno rozbudowana konstrukcja ogranicza jednak widoczność dla pasażerów siedzących z tyłu. W ramach rekompensaty w testowanym modelu zyskali oni aż dwa osobne wejścia USB umożliwiające szybkie ładowanie telefonu. Kolejnym udogodnieniem dla osób zajmujących miejsca z tyłu był osobny panel do sterowania systemem klimatyzacji.

Pomimo kilkunastu dni spędzonych z Octavią RS nie do końca umiem opisać to auto. Niemal po każdej dłuższej podróży w mojej głowie pojawiało się wiele przemyśleń dotyczących tego samochodu. Teoretycznie na samym początku zdefiniowałem jakąś grupę docelową do której trafia ten samochód. Czy dysponując odpowiednią sumą na koncie chciałbym mieć ten samochód? Przecież napisałem już, że jest to auto przestronne, bardzo dobrze wyposażone, wygodne, a do tego potrafi dawać radość z jazdy. Brzmi jak recepta na samochód idealny? Nie. Octavia RS nim nie jest. Niepodważalne zalety samochodu przesłaniają pewne wady.

Przy wyborze auta, jednym z bardzo istotnych dla mnie czynników jest pojemność zbiornika paliwa. I nie kupuję tutaj haseł, że samochód z mniejszym bakiem jest lżejszy, jest lepiej wyważony i mniej pali. Ja chcę mieć pewność, że jak wybieram się w trasę liczącą 600-700 km będę w stanie ją pokonać ze konieczności szukania stacji. Octavia w tym względzie wypada bardzo słabo. Nawet przy dosyć rozważnej jeździe trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie 8-8,5 l na 100 km/h. Patrząc na możliwości auta to naprawdę dobry wynik. Niestety ze względu na mały zbiornik paliwa, wizyta na stacji czeka mnie  już po około 450-500 km.

Drugim słabym punktem testowanego modelu jest zbyt mały prześwit. Nie da się ukryć, że jest to domena wersji RS. Zdaje sobie również sprawę z lawiny nieprzychylnych komentarzy typu – „skoro chcesz by auto dobrze się trzymało drogi to musi być nisko”.  Wbrew pozorom w codziennej eksploatacji samochodu ten problem nie jest zbyt męczący. Oczywiście trzeba uważać przy dojeżdżaniu do krawężnika, czy przy zbyt pewnym pokonywaniu kolein, których na polskich drogach nie brakuje. Brak rozwagi momentalnie zabije całą radość, którą zyskujemy podczas jazdy. Podczas naszej wizyty w górach (gdzie swoją droga fragmenty dróg nie należą do najlepszych) trzeba było uważać ze zdwojoną siłą.  Strome zjazdy, których w Szczyrku nie brakuje kilka razy doprowadziły do nieprzyjemnej sytuacji. Na szczęście za każdym razem kończyło się tylko lekkim dotknięciem osłony silnika.  Decydując się na RS-a będzie trzeba do tego przywyknąć.

Czy zatem jak w tytule – Skoda Octavia RS zasługuje na miano sportowej limuzyny? Bez wątpienia tak. To bardzo udane połączenie elegancji ze sportowymi aspiracjami. Chociaż cena samochodu z pozoru wydaje się zaporowa, to tak naprawdę tylko złudzenia. Pomimo kilku wad, otrzymujemy bardzo dobrze wyposażony samochód, który sprawdzi się nie tylko jako codzienny środek transportu, ale także jako weekendowa zabawka na tor. Jeżeli Skoda chciała znaleźć złoty środek pomiędzy spełnieniem oczekiwań dużej rodziny, a przyjemnością z  jazdy dla kierowcy, to z modelem Octavia RS jest już naprawdę bardzo blisko.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek

Skoda Rapid Spaceback – samochód lepszy niż myślisz

Jak podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego w 2017 roku w Polsce zarejestrowano  483 067 sztuk samochodów osobowych. To wynik o ponad 16% lepszy niż przed rokiem. Z zaciekawieniem wgłębiłem się w statystyki i doszedłem do wniosku, że największym wygranym w naszej ojczyźnie jest Skoda. W pierwszej 15-stce najlepiej sprzedający się u nas samochodów znajdują się aż 4 auta czeskiego producenta. Co więcej, pierwsze miejsce zajęła Fabia, drugie Octavia, a trzecie zaś produkowana w Polsce Astra.  Do czołowej 10-tki zakwalifikował się jeszcze Rapid, a ranking uzupełnia Superb – zajmując 15 miejsce.

W czym tkwi więc sukces producenta z Mlada Boleslav? Czesi dzięki korzystania z komponentów Volkswagen stworzyli samochody trwałe, często ordynarnie przedstawiające swoją zaawansowaną technologie, a przy tym znaleźni idealny kompromis pomiędzy ceną a oczekiwaniami klientów. Przecież to Skoda stworzyła segment plus, a prekursorem takiego stanu rzeczy była Octavia. Model, oparty na Golfie, nie tylko zwyciężał ceną, ale przede wszystkim ilością miejsca wewnątrz i potężnym kufrem. Innym owocem sukcesu jest Rapid –  model który miałem okazje przetestować.

Skoda Rapid zadebiutowała na rynku w 2012 roku. Stylistycznie bazuje na pokazanym w Genewie modelu MissionL. Pomimo 6 lat obecności na rynku samochód nadal wygląda świeżo. 10 miejsce w rankingu sprzedaży nowych samochodów w Polsce jest nie tylko efektem bezgranicznej miłości Polaków do czeskiego produktu. Skoda zadbała o to, by samochód był konkurencyjny i dalej cieszył oko. W międzyczasie Rapid przeszedł aż 2 kuracje odmładzające. Oferte wzbogaciły również nowe jednostki napędowe – w tym diesel o pojemności 1,6 l i mocy 90 KM.

W lipcu 2013 roku Skoda po raz kolejny dała znać o swoim geniuszu. Nie jest tajemnicą, że najczęściej wybieraną wersją nadwoziową jest hatchback. W końcu to połączenie praktyczności z atrakcyjnym kształtem. Mając na uwadze braki w segmencie C (oferowana Octavia występowała tylko i wyłącznie w wersjach kombi oraz liftback) Skoda stworzyła Rapid o przydomku Spaceback. Już kilka miesięcy po pierwszych doniesieniach, samochód trafił do produkcji, a następnie do salonów sprzedaży.

Jeden z zimowych poranków nie zapowiadał niczego nadzwyczajnego. Gdzieś z tyłu głowy miałem test kolejnej Skody. W końcu czym może mnie zaskoczyć nieco powiększona Fabia? Na podstawie opinii użytkowników doszedłem do wniosku, że jest to kolejny do bólu praktyczny model czeskiego producenta. Wszystko na swoim miejscu, maksymalna przestrzeń dla kierowcy i pasażerów, spory bagażnik. Dla fana motoryzacji szukającego wrażeń – nuda. Jakie było moje zdziwienie gdy pod blokiem zaparkowała Skoda Rapid w krwisto czerwonej barwie. Jeden drobiazg sprawił, że w końcu przestałem się obawiać tego testu. To znaczek Monte Carlo umieszczony na słupku przednich drzwi. Od tej pory wiedziałem, że czeka mnie przyjemny tydzień. Wbrew pozorom jeden dodatkowy emblemat nie oznacza, że mam do czynienia z sportową czy wyczynową wersją tego modelu. Pod maską dalej pracuje dobrze znany silnik o pojemności 1,4 l i mocy 125KM. Zatem co jest ekscytującego w z pozoru zwykłej Skodzie? To zerwanie z nudą, ta możliwość sprawdzenia czy w tej wyjątkowej wersji jest choćby mały pierwiastek czegoś wyjątkowego. O ile z zewnątrz tylko sprawne oko zauważy kilka dodatków, tyle wnętrze w końcu może się podobać. Muskularna kierownica z czerwonymi przeszyciami znakomicie leży w dłoniach. Elementy udające karbon nie przynoszą wstydu, a wręcz wnoszą odrobinę sportowego charakteru. Całość uzupełniają ogromne fotele z zintegrowanymi zagłówkami. Dawno nie widziałem takiego przyjaznego wnętrza w produkcie niemieckiego koncernu. Dla wielu z was będą to jednak tylko drobne akcenty, ale to właśnie one diametralnie zmieniają całość. Przy tym wszystkim – czytelność wskaźników i intuicyjność obsługi nadal pozostają na najwyższy poziomie.

Początkowy entuzjazm związany ze słynnym znaczkiem przywołującym na myśl słynną dzielnice Monaco, a także jeden z najbardziej niebezpiecznych wyścigów uliczny w Formule 1 szybko prysł. Oprócz akcentów sportowych, krwistoczerwonego lakieru i drapieżnych, a zarazem subtelnych dodatków Rapid Monte Carlo nie ma absolutnie nic ze sportowych genów. Samochód prowadzi się pewnie, świetnie wybiera nierówności dając przy tym maksymalny komfort dla pasażerów. I  na tym koniec. Chociaż kilkukrotnie próbowałem sprawdzić możliwości Skody przez dynamiczne wejście w zakręt, to przez pewne wątpliwości zawsze zostawiałem sobie pewien margines bezpieczeństwa. Nie potrafiłem bezgranicznie zaufać Skodzie i dać się nieść chwili. Płynnie działający automat, który w odpowiednim momencie redukuje bieg (szczególnie w trybie sport) w połączeniu z czułym układem kierowniczym wręcz zachęcał do odrobiny szaleństwa. Ostre jak brzytwa hamulce miały zaś dawać pewność, że w sytuacji zagrożenia zdążymy zareagować.  Kilkanaście prób, szybkie zmiany kierunków ruchu, czy dynamiczny start z pod świateł dał ostateczną odpowiedź. To nie jest samochód sportowy i nawet takiego nie udaje. Pod budzącą emocje karoserią kryje się zwykły i niezwykle poprawny samochód rodzinny. Rapid Monte Carlo udowadnia, że już nie musimy iść na kompromis. To fajne auto dla osób, które poszukują sportowego wizerunku, a przy tym na co dzień chcą mieć praktyczny i oszczędny samochód, który sprawdzi się przy odwożeniu dzieci do przedszkola, jak i podczas dłuższego urlopu. Nie będzie to też już kolejna nudna Skoda, która stoi pod oknami naszego bloku.

Rozsądnie skalkulowana cena, bardzo dobre wyposażenie, oszczędny silnik i świetna skrzynia automatyczna DSG opakowane w sportowe nadwozie, to krótka charakterystyka Rapida Monte Carlo. Na tle innych wersji tego samochodu czujemy się lepsi, bardziej uprzywilejowani, a może nawet wyjątkowi. Czujniki parkowania z kamerą, dobry zestaw audio, różne systemy bezpieczeństwa – to wszystko wpływa na wysoką ocenę tego modelu. Miejsca jak przystało na Skodę naprawdę nie brakuje, a za tylną kanapą znajdziemy pojemny bagażnik o regularnym kształcie. 415 l pojemności bagażnika wystarczy dla 4 osobowej rodziny, zaś wysoko podnoszona klapa ułatwi pakowanie.

Czy to jeden z tych samochodów, które chciałbym mieć? Na pewno tak. Duża ilość zalet szybko kamufluje drobne niedoskonałości. Skoda Rapid to złoty środek. To samochód, który pozwoli się wyróżnić, a przy tym będzie idealnym partnerem w codziennym życiu. Jest kolejną świetną propozycją Skody, która ma sposób jak dotrzeć do klientów.

Tekst i zdjęcia: Oblizajek

Abarth 124 Spider – ukąszenie skorpiona

Tegoroczne wakacje bardzo mnie zawiodły. Tym razem winy nie zrzucę na swojego pracodawcę, opóźniony urlop żony, czy inne kataklizmy. Wiele planów na naprawdę fajny wypoczynek pokrzyżowała mi pogoda. Ta w okresie urlopowym była iście nie wakacyjna. Dni, w których termometr wskazywał ponad 25 stopni można było policzyć na palcach jednej ręki. Dla mnie – osoby, która lubi niskie temperatury nie powinno to być problemem. Wrażenie chłodu potęgował deszcz, którego akurat w te wakacje nie brakowało. I tu nawet ja miałem problem. Świetnie zapowiadający się test nowego kabrioletu stanął pod znakiem zapytania. Co z tego, że wakacje. Co z tego, że urlop, skoro całą frajdę z jazdy takim samochodem zniszczyła pogoda.


Wieczorem, dzień przed rozpoczęciem testu nerwowo skakałem po kolejnych kanałach telewizyjnych w oczekiwaniu na prognozę pogody. Płonne nadzieje nie zostały rozwiane. Niską temperaturę jakoś przeżyje, ale deszcz?
W dniu rozpoczęcia testu nawet niesprzyjające warunki atmosferyczne nie potrafiły zepsuć mi humoru. Na parkingu stał bohater najbliższego tygodnia. Ucieleśnienie marzeń prawdziwego mężczyzny. Długo wyczekiwany kabriolet ze skorpionem na masce. Czy już się domyślacie jaki samochód trafił w moje ręce? Nie, nie był to miejski Abarth 500C, który tak naprawdę tylko udaje kabrio. Szalony tydzień spędziłem z „lepszą” wersją 124 Spider od Fiata.
Doskonale pamiętam jego premierę na Salonie Samochodowym w Genewie w 2016 roku. Abarth 124 Spider, jak i Fiat 124 Spider urzekły publiczność. Na stoisku FCA Group nie stały się jednak gwiazdami wieczoru. Ten status został zarezerwowany dla Tipo, którego nowe wersje nadwoziowe miały swój debiut, oraz długo wyczekiwanej Giulii w wersji cywilnej.

Jak już wspominałem Abarth 124 Spider jest bliźniaczo podobny do modelu Fiata o tej samej nazwie. Sama stylistyka i nawiązanie do poprzedniej wersji tego kabrioletu jest najlepszą rekomendacją dla włoskich stylistów. Wygląd trafia w punkt, a sam samochód od razu przyciąga wzrok. Mam nieodparte wrażenie, że tylko włosi potrafią tak wskrzesić stary model, by odnalazł się w świecie dzisiejszych samochodów. Baczni obserwatorzy zauważą również podobieństwo z Mazdą MX-5. Nic dziwnego. Abarth, Fiat i Mazda to wspólny projekt. Między Bogiem a prawdą to Włosi zaczerpnęli pomysł od Japończyków (a nawet podjęli z nimi współpracę), a MX-5 posłużyło do budowy obu wersji 124 Spider. Porównując Mazdę i Abartha (Fiata) ma się wrażenie, że włoski samochód jest dłuższy.
Pozostawiając kwestie estetyki z tyłu głowy przyszedł czas na najlepsze. Najwyższa pora ruszyć w trasę. Pierwsze wrażenie nie jest pozytywne. Do samochodu wsiada się ze sporym trudem. Podwozie Abartha 124 Spider znajduje się tuż nad ziemią. Jest tak nisko, że zajmując miejsce za kierownicą ma się wrażenie, że każdy inny samochód to Suv. Nic bardziej mylnego. Mam po prostu mamy piekielnie niskie auto. Przestrzeni nie brakuje, a kilka małych schowków pomoże w zachowaniu porządku w aucie.

O wnętrzu nie ma sensu dużo opowiadać. Jest prosto i intuicyjnie, a przy tym ładnie. Wnętrze Abartha chyba nie ma słabych punktów. O sportowym charakterze auta świadczą subtelne dodatki. Centralne miejsce tablicy przyrządów zajmuje duży obrotomierz z czerwonym blatem wyskalowany do 8 000 obr/min. Czerwone przeszycia na kierownicy, dźwigni zmiany biegów i dźwigni hamulca ręcznego fajnie komponują się z całością. Resztę uzupełniają potężne sportowe siedzenia, które nie tylko dotrze wyglądają, ale również znakomicie się sprawdzają podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Ich wykonanie jest zwieńczeniem bardzo dobrego wnętrza. Połączenie czerwonej skóry z czarną alcantarą, wbudowane na stałe zagłówki oraz duży napis „Abarth” na środku foteli jest strzałem w dziesiątkę. Tak powinno wyglądać wnętrze sportowego samochodu. Na tunelu środkowym jest jeszcze jeden dodatek, który przypomina mi, że mam do czynienia z jadowitym skorpionem. To podłokietnik wykonany z alcantary wzbogacony o nadrukowany znaczek niebezpiecznego gada. Elememty oddające ducha sportowego 124 Spider nie są nachalne, a przez to nie odwracają uwagi kierowcy. W końcu w samochodzie sportowym najbardziej liczy się przyjemność z jazdy.

 

Odpalanie samochodu z pozycji guzika to dodatkowy element dzięki któremu wiemy, że mamy do czynienia z czymś wyjątkowym. Zadziorny ryk nieznacznie przyspiesza mój puls.  Myślę sobie – w końcu znalazłem coś dla siebie. Wolnossący silnik o dużej pojemności idealnie pasuje do charakteru samochodu. Przez głowę przemyka pytanie – czyżby FCA skorzystało z technologii Mazdy również w kwestii jednostki napędowej? Nie. Pod maską pracuje przecież doładowana jednostka o pojemności 1,4 l i mocy 170 KM. Zatem skąd ten dźwięk? Możliwe, że to tylko zasługa układu wydechowego? A może jednak nie mamy do czynienia ze standardową jednostką z serii MultiAir niczym ta w Alfa Romeo Giulietta? To nie ważne. Bezgranicznie pokochałem ten dźwięk. Abarth uwielbia być wkręcany na wysokie obroty. Redukcja biegu przed światłami, charakterystyczny bulgot, mocny dźwięk i przestaję być anonimowy na ulicy. Kolejne światła, znowu redukcja i energiczne wciśnięcie gazu. I tak do czerwonego pola.  Pomimo ponad trzydziestu lat na karku czuje się jak młodzieniaszek, który kupił swoje pierwsze auto. W tym momencie przestaje być statecznym mężczyzną, przykładnym mężem. Jad skorpiona przejmuje nade mną kontrolę. Naprawdę czuje się jak nastolatek. Chcę więcej i więcej. Wrażenia z jazdy są wyśmienite. Bezpośredni układ kierowniczy w połączeniu z twardym zawieszeniem daje sporo pewności w prowadzeniu. I oto właśnie chodzi. Każdy kilometr to niesamowita przygoda. W mgnieniu oka zapominam o braku komfortu. Dalej chcę się cieszyć jazdą. Chcę wchodzić w ciasny łuk na granicy przyczepności, chcę zrzucić bieg na niższy i przy wyjściu z pętli szarpnąć mocno do przodu przy akompaniamencie rasowego dźwięku.  Do tego pasuje fenomenalna skrzynia biegów. Krótki skok, precyzyjne prowadzenie, a przy tym lekki opór. Nie dajcie się zwieźć – automaty są super, ale jeśli płynie w waszej krwi chociaż odrobina benzyny, to bezgranicznie pokochacie tą skrzynię.


Jest jeszcze jeden drobiazg za który pokochacie Abartha. To mechanizm otwierania dachu. Jednym ruchem ręki przesuwasz płócienne obicie i masz nad sobą piękne niebo. Tak, nie jest to modne elektryczne otwieranie. I w tym tkwi jego zaleta. Wyobraź sobie chłodny letni poranek. Ruszasz do pracy z zamkniętym dachem. Temperatura rośnie i rośnie. Trafiasz na korek. Chwila moment, bez ruszania zza kierownicy, jednym płynny ruchem usuwasz dach i otwiera się przed tobą nowa perspektywa. Robisz to w dowolnym momencie. We wspomnianym korku, czy czekając na zmianę świateł. Naprawdę niesamowite w swojej prostocie. Teraz nawet perspektywa pracy nie jest już taka straszna. Jadąc sobie dostojnie, powoli, wsłuchując się bulgotu silnika świat wydaje się piękniejszy. Wiesz po co żyjesz, wiesz co po idziesz to pracy. Już wiesz na co chcesz przeznaczyć swoje oszczędności. Wiesz też, że to nie ma nic wspólnego z rozsądkiem. Wracasz do domu rozpromieniony, zadowolony, szczęśliwy, z totalnym nieładem na głowie, a czekająca z obiadem żona spogląda z politowaniem. To nic. Dalej wiesz, że tego właśnie potrzebowałeś.

Tydzień z Abarthem przyniósł jeszcze jedną ważną myśl. Mając pod nogą 170KM i lekkie auto będziecie chcieli przydepnąć. Do prędkości 120 km/h jest cicho. Powyżej tej prędkości wasze uszy eksplodują. Nic nie pomogą podniesione szyby. Nie będzie przyjemnie, nie będzie miło. Będzie po prostu zdecydowanie za głośno.

O wrażeniach spotkania z tym samochodem można napisać książkę. Jest szybki, głośny, a bez dachu szpanerski. To idealne auto na niedzielny piknik za miastem, pierwszą randkę, czy też weekendowy wypad w góry. Jest po prostu samochodem, który sprawdzi się na co dzień, ale najwięcej przyjemności da okazjonalna przejażdżka. Przecież w gruncie rzeczy nie jest rodzinny, nie jest też wygodny. Nie nadaje się na duże zakupy (chociaż przy złożonym dachu kufer ma całkiem spory). Ma kilka wad i wiele zalet. Nie jest najszybszym kabrioletem jakim jeździłem, a przy tym nie jest tani. Pozwala poczuć się młodo i pomimo wszystko i tak chciałbym go mieć.

Tekst i zdjęcia: Paweł Oblizajek